在鐵路南京南站，送餐員在等待高鐵列車進站。新華社記者 李 博攝

近日，《2018中國即時配送行業發展報告》在京發布，這是國內首部針對即時配送領域發布的行業報告。數據顯示，2017年全年即時配送行業年收入突破800億元人民幣，預計2018年，中國即時配送行業訂單量將超過120億件，活躍用戶將超3.6億人。

行業增速明顯 供需難以平衡

打開手機，在外賣APP上來一單美食，幾十分鐘后食物送達;在生鮮平臺上選中想要的果蔬，足不出戶，就能在晚餐前獲取理想的食材;同城物品交接，忙于工作無法脫身前往，打開“閃送”，配送員會上門滿足所有需求……這些場景已成為生活中最尋常不過的片段，而這一切，無不得益于即時配送行業的迅猛發展。

“即時配送”，是指時長在45分鐘以內，以生活圈為半徑，覆蓋范圍小于5公里，以點對點為主的即時性、非計劃性配送服務。如今，“閃送”等服務的出現正讓即時配送的覆蓋范圍更加廣闊。而在蓬勃發展的業態背后，即時配送行業供需不平衡的“痛點”也日漸凸顯。

以外賣訂單為例，峰值和谷值差異明顯一直都是影響供需平衡的重要因素，訂單時間集中與配送人員不足的矛盾難以解決。外賣平臺也嘗試過自營模式、加盟模式、“眾包”模式等多種方案來解決高峰期人手不夠的問題。北京交通大學經濟管理學院物流管理系教授汝宜紅認為，除了嘗試不同模式，技術領域的創新也會一定程度上促進供需平衡問題的解決。

“眾包”模式配送 人工智能助力

現階段，第三方運力平臺多數采用“眾包”模式，對于美團外賣、蜂鳥配送等平臺而言，“眾包”模式能夠很好地利用起社會閑置運力，尤其是相較自營運力來說，可以減少“高峰人手不足、低谷人手過剩”所帶來的人力資源浪費。但與此同時，“眾包”又帶來了人員流動性大、管理松散等新問題。

“人員管理問題是即時配送的掣肘之一”。汝宜紅說，“配送員非常辛苦，用戶又對時效有較高要求，人員流動性大的一部分原因也是因為工作的辛苦程度和收入無法完全對等。”

在前置備貨中減少時間浪費，讓配送員的時間壓力得到減輕，會是一種解決方案嗎?汝宜紅表示，大數據、人工智能等技術手段將會在未來的即時配送應用中扮演更為重要的角色。“雖然即時配送多數是‘非計劃’的，但通過技術手段，商戶可以綜合考量包括時間、天氣、是否是節日、地段和環境等諸多因素來前置備貨進行調節。用戶是‘非計劃’下單，但商戶并非‘無目的’備貨。這也是技術‘助力’即時配送的重要方面。”汝宜紅說。

通過技術進步、模型推算，讓“無序”的訂單變得更加“有序”，也是今后即時配送服務的發展方向之一。

汝宜紅認為，伴隨著即時配送應用場景的不斷增多，行業逐漸規范，用戶對于配送員的服務質量有了更深層次的要求，也多了一些理解。“我們現在經常會看到公眾呼吁體諒‘外賣小哥’，這就是相互理解的體現，用戶慢慢過渡到了更為理性的需求。”

“新業態”新發展 行業標準不可少

2019年4月15日，電動車“新國標”將正式實施。“新國標”中規定，電動車的最高設計時速不能超過25公里，這無疑會對現階段即時配送“速度至上”的評價標準產生影響，企業理應在其他方面發力，提高自身的服務質量。

北京市重點實驗室“物流管理與技術實驗室”的鄭凱博士認為，以往即時配送服務過度追求時效性的同時也滋生了安全隱患，配送員為“快”超速或闖紅燈等交通違法行為屢見不鮮。不單是威脅配送員的人身安全，也對行人造成了不利影響。“新國標”的頒布實施，也會讓即時配送的速度“慢一點”，安全“多一些”。

鄭凱同時談到，行業內需要一套規范的服務標準來自我約束。“出臺行業標準，應該考慮企業的可持續發展問題。盡量避免公司之間單純‘拼時效’的競爭，不能只是‘越快越好’，這最終還是會侵占消費者的權益。標準的出臺，就是為了讓公司不斷走向規范，這并非‘約束’，而是‘引導’。”

業內人士認為，速度和時效不應成為商戶間比拼的唯一核心，配送員的服務態度、配送的不同產品是否在路途中實現裝備的差異化配送、配送員是否在配送途中合法合規行駛等等都應成為即時配送“下半場”比拼中的關注焦點。

“即時配送這種‘新業態’，以及它發展的速度之快，足以讓國人驕傲。”汝宜紅說，“隨著行業標準的出臺，即時配送一定會向著更可持續、更健康的發展方向邁進，無論是對消費者、對商戶還是對配送公司來說，這都是一件好事!”

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