2018年，共享單車“至暗時刻”，曾經的兩大巨頭摩拜單車和ofo，迎來各自命運關口：摩拜單車“賣身”美團;ofo風雨飄搖，陷入各種傳聞，并被指押金難退、債臺高筑……

共享單車生產第一鎮——天津市武清區王慶坨鎮，早已從狂歡走向了“涼涼”;而許多城市地鐵口曾經擁擠的、如海洋一般的五顏六色的共享單車群，如今也變得稀稀朗朗……

《國際金融報》記者實地走訪上海黃浦區、徐匯區、嘉定區等地發現，無論是馬路上，還是各地鐵口，共享單車的數量少了很多。

“現在共享單車缺乏運維人員，壞車數量很大。另外由于亂停亂放，政府統一清理了很多共享單車。”黃浦區某街道辦事處的一名工作人員如是對記者表示。

短短數年時光，共享單車市場仿佛坐了一趟過山車，已面目全非。

ofo的磨難

ofo的磨難仍在。

近日，云南昆明市城市管理綜合行政執法局發布的11月份《昆明市共享單車運營管理考核情況通報》顯示，ofo已經連續4個月在考核中排名倒數第一，且ofo的管理已處于現場無運維人員、應急無響應、車輛無人管的“三無”狀態。基于此，昆明市城市管理綜合行政執法局決定從12月起不再對ofo單車進行考核。

與上述情況比起來，ofo面前還有更加急迫的困境——債務。

12月11日，北京鐵路運輸法院就一起合同糾紛案做出裁定，凍結ofo運營主體東峽大通的銀行存款272萬元，期限為一年。

這是ofo與供應商的合同糾紛中最新的一起。

《國際金融報》記者據公開資料統計，2018年至今，已有18家企業因運輸合同糾紛、房屋租賃糾紛、買賣合同糾紛等原因與ofo對簿公堂，上海鳳凰(10.920, -0.25, -2.24%)自行車有限公司、德邦物流股份有限公司、百世物流科技(中國)有限公司、深圳市順豐綜合物流服務有限公司等知名企業都在上述行列中。

據了解，在所有合同糾紛中，被欠款額最大的是上海鳳凰自行車有限公司，欠款額度達到6815.11萬元。

上海鳳凰內部人士對《國際金融報》記者表示，和ofo的官司之前開過庭，現在公司與ofo方面仍在協商，但他并不清楚具體進展。該人士隱晦地表示，最近ofo負面消息較多，這對上海鳳凰公司收回貨款的工作或許不利。

對于與多家供應商的合同糾紛，ofo方面對《國際金融報》記者表示，“還在持續溝通中。”

債務問題引發一系列連鎖反應，曾經和ofo供應商合作過的多家上游零配件廠商紛紛對《國際金融報》記者稱，現在他們不敢接包括ofo在內的一切共享單車的訂單。

天津王慶坨鎮的一名零配件廠商負責人董春輝(化名)在接受記者采訪時表示：“現在一提及共享單車就腦袋疼，他們欠了大量債務，而供應商拿不到錢，我們這些給供應商提供零配件的廠家就幾乎沒了活路。”

風波中的ofo前途未卜，在部分業內人士看來，這預示著共享單車市場的多米諾骨牌正被推倒。

2018年3月，小鳴單車正式進入破產程序，成為首個共享單車破產品牌，而在此前三年，小鳴單車歷經資本青睞、瘋狂擴張、押金難退、員工離職、控制人失聯等系列商業大戲;4月份，共享巨頭企業摩拜單車放棄獨立運營，投身美團懷抱，被業界視為單車市場走向淪陷的開端。

“幸福”小鎮

一系列共享單車企業破產“賣身”、裁員跑路，共享單車市場的2018年，可謂寒風刺骨。

王慶坨鎮的另一零配件廠的老板楊德勝(化名)在接受《國際金融報》記者采訪時感嘆，“共享單車那時真的很瘋狂。”

“王慶坨鎮被譽為共享單車第一鎮，有著悠久的自行車生產歷史。在王慶坨，到處都是零配件生產廠，包括鋁廠、輻條廠、車架廠，還有泥板和車把配件廠等。這些工廠相互合作，彼此依存，形成了一個閉環的自行車制造業生態圈。任何一個配件，在王慶坨鎮都能找到。”楊德勝回憶，“隨著共享單車的興起，我們小鎮改變了很多。”

2017年春節前后，來自ofo、bluegogo、HelloBike、酷騎等共享單車企業的訂單如同雪花一般飛向王慶坨，十幾萬輛乃至幾十萬輛的大訂單令王慶坨鎮上的中小配件廠和組裝廠喜不自勝。

“平時一次的訂單往往只有幾千輛，最多上萬輛，而那時比往常多十倍甚至更多。”楊德勝如是回憶。

共享單車最早出現在2014年，2015年開始進入大眾視野，2016年則是共享單車的“狂歡”之年，在資本加持和輿論推動下，摩拜、ofo、優拜、永安行(19.860, -0.97, -4.66%)、小鳴、小藍、悟空單車等20多家共享單車企業相繼成立并大肆擴張。

市場最火熱的時候，五顏六色的共享單車擺滿大街小巷，尤其是在一線城市的地鐵口，共享單車或整齊或凌亂地簇擁在一起，成為一種新的“城市景觀”。

與此相應，資本市場也開啟了共享單車的“盛宴”。

《國際金融報》記者梳理發現，僅以摩拜和ofo為例，從2016年到2017年上半年，摩拜單車進行了8輪融資，融資金額超過10億美元。其中，騰訊資本、紅杉資本、高齡資本、啟明投資、創新工場、愉悅資本等悉數入場。小黃車從2016年到2017年7月，也開展了7輪融資，融資金額同樣超過10億美元。

楊德勝介紹，那時整個王慶坨鎮及其周邊地區都處于一片騷動之中，美邦車業簽下40萬輛訂單，擴展了兩條生產線;富士達在一個月內訂單就達到100萬輛，其中有80萬輛來自ofo，20萬輛來自酷騎及其他單車品牌;飛鴿的四個工廠同時開工，45萬輛共享單車出貨;而作為這些大品牌產業鏈上的配套工廠，王慶坨鎮一些零配件廠商的生意也水漲船高。

危機悄然而至

共享單車市場熱火朝天，資本和企業似乎忘記了風險。

2017年1月11日，ofo發布“2017城市戰略”，以“一天一城”的速度在10天內密集進入11座城市，加上之前開通的城市，ofo在當月已覆蓋全國33座主要城市。

其后，ofo動作更迅疾。2017年3月、4月，ofo相繼完成了兩輪融資，日訂單量突破千萬，同時進入新加坡市場，5月3日，ofo宣布進入第100座城市。

從1月11日起，短短112天，ofo就打開了67座城市的大門。

摩拜單車同樣不遑多讓。

2017年1月和2月，摩拜單車完成了累計數億美元融資;3月，摩拜單車進入新加坡市場，開啟海外運營，并宣稱要在2017年覆蓋全球100多個城市。

另一邊，王慶坨鎮也同樣瘋狂。

楊德勝對記者表示，“當時一輛共享單車的利潤能達到五十多元，這是前所未有的高利潤，許多人都瘋狂投入其中。”

之所以稱之為“瘋狂”，在于共享單車的結款方式。

據了解，一般共享單車企業都是先付30%押金，發貨后工廠才能拿回剩余70%的款項，尾款存在不能及時到賬的風險。

“對小企業而言，這就是一場豪賭。”楊德勝回憶道，“那時有人停掉原先所有的生產線，重新購買了設備、租用廠房、擴招工人，一下投資幾百萬專門做共享單車，而這個數字可能是這個廠子一到兩年的全額收入。”

國家信息中心分享經濟研究中心數據顯示，到2017年7月，國內共享單車累計投放量約1600萬輛。

然而，在共享單車瘋狂的同時，行業危機也悄然而至。

2017年6月份，悟空單車、3Vbike、町町單車等中小共享單車企業或停運或倒閉的消息相繼傳開，與此同時，規范的監管也不期而至：自2017年8月開始，上海、北京、廣州、杭州、南京等眾多一二線城市宣布“禁投令”，共享單車市場開始遭遇規范管理。

“時代已結束”？

跑路輿論頻傳、禁投政策連發，到2017年下半年，共享單車市場開始進入調整期。與此同時，投資方和消費者的擔憂和不滿也在加劇。

2017年下半年，ofo和摩拜合并的消息頻繁出現，投資人也頻頻發聲，希望推動兩家頭部企業合并。

然而，兩虎之爭，背后牽涉的利益太過復雜。一邊是阿里、騰訊、滴滴、美團等互聯網巨頭之爭;一邊有紅杉資本、金沙江創投、經緯中國、高瓴資本等國內頂尖資本公司參戰。共享單車對壘的兩軍背后，是中國資本巨頭和實業巨頭的“恩怨情仇”。

而共享單車創始團隊和資本方的矛盾也在這樣的過程中公開并激化。

2017年底，滴滴派駐ofo的數名高管集體出走，標志著雙方正式走向決裂。隨后，滴滴托管了小藍單車并上線自有品牌“青桔單車”。ofo愈發走近阿里，滴滴與ofo則走到了對立面。

摩拜在資本的裹挾下趔趄前行，先ofo一步迎來了自己的歸宿：2018年4月3日，美團以27億美元的作價收購摩拜。此外，美團承擔摩拜債務，管理團隊留任。摩拜正式成為美團旗下子公司。

行至2018年，ofo風波不斷。

2018年上半年屢次傳聞滴滴將收購ofo，但每一次都以ofo的辟謠聲明告終。到下半年，ofo在押金難退、多地辦公室關門、商業化難行、員工離職等一系列消息中“負隅頑抗”。

對于共享單車，消費者也有了不一樣的態度。

《國際金融報》記者對共享單車的消費者現狀進行街頭隨機調查，“押金難退和單車減少”是被提及最多的兩個問題。

上海市民李女士向記者說，今年10月1日，她參與了ofo推出的1元優惠月卡活動。后來，她發現所住地區ofo的車輛很少，而且大多數是故障車。一個月過后，她決定不再使用ofo小黃車，于是申請了退押金。

然而，ofo約定的15個工作日到款期后，李女士的押金并沒有退回。隨后李女士致電ofo客服，卻一直無人接聽。李女士稱，她已經連續打了一百多個電話，至今未收回押金。

中國消費者協會此前發布的數據報告顯示，共享經濟的投訴量在2018年呈現上升趨勢，其中共享單車投訴問題最多的就是“退押金難”，占比高達71.8%。

《國際金融報》記者實地走訪發現，上海許多地區的共享單車數量驟降，原先成片堆放的景象再也不見，許多街頭、地鐵口都只零散停放著幾輛單車。而單車品牌也急劇減少，幾乎只有摩拜、ofo和哈羅單車，在某些街角可以看到享騎單車和赳赳單車。

在上海市中山南一路附近，一名交警對《國際金融報》記者表示，一個多月前，大量單車被集體拖運到制造局路停車場。“很多毀壞車輛無人維修，車子停放無人管理，所以全部放到停車場”。

黃浦區某街道辦事處的一名工作人員稱：“以前這一帶還有專門的單車維護人員，每天擺擺車子，查看是否有毀壞車輛，但是這半年來，就再也沒有運維人員了。”

楊德勝對《國際金融報》記者表示，“共享單車的時代已經結束了，我們這里基本沒有廠商再接共享單車的單子，也不愿意和他們繼續打交道。”

那一縷希望

歷經多輪洗牌，目前單車市場的主要角逐者是摩拜、ofo與哈羅單車。

一位業內人士對《國際金融報》記者表示，共享單車是剛需，其商業模式是有價值的、可以盈利的。2018年，資本趨向冷靜，共享單車企業想要繼續存活發展，不得不自力更生。

2018年5月底，ofo的B2B事業部對外宣稱，該事業部主打的業務包括車身廣告、品牌廣告、效果廣告、綠卡。如今，ofo公司內部人士向記者表示，目前公司的B2B業務還是以之前對外公開的商業化項目為主。

摩拜的商業化探索與ofo類似，主要以開屏、banner、線下品牌營銷為主。

而低調前行、后來居上的哈啰出行走的是另外一條路，將盈利更多押注在整個出行生態上。

有業內人士認為，ofo和摩拜的境遇證明，依靠騎行收入和目前的商業化探索無法獲取長期穩定的現金流，無法支撐企業獨立發展。

易觀汽車出行行業分析師孫乃悅在接受《國際金融報》記者采訪時表示，共享單車企業自身的流量只是千萬量級，線上廣告很難賣高價，ofo當下還面臨著較高的車輛損壞率和月活躍用戶數不斷下滑的境遇。

對于2019年共享單車行業的發展，孫乃悅認為，現在共享單車行業的數據還沒有被充分地挖掘和利用，因為這幾家企業還在面臨生存問題，但行業未來會越來越成熟。在哈羅背靠阿里，摩拜背靠美團等的情況下，行業數據會逐漸被深入挖掘和利用。

關鍵詞： 共享單車 危機 爛尾