凌通社還以為比亞迪重新發(fā)明了電池奔諾貝爾獎去

所有證據(jù)顯示，所謂刀片電池只是比亞迪宣傳用的商品名字，并非如字面所說的新型電池，比亞迪并沒有重新發(fā)明鐵電池!而這個刀片有300多項核心專利更是太夸張了，甚至可以說是彌天大謊。

董事長王傳福不是通過公司公告而是通過一個大會宣布量產，國際合作事業(yè)部總經理夸張表示有300多項核心專利，在新證券法即將實施，對信息披露監(jiān)管越來越嚴格之際，不是以身試法嗎?

二個重要信息披露 比亞迪暴漲市值100多億

“比亞迪開發(fā)的‘刀片電池’——磷酸鐵鋰電池產品，將于今年3月在重慶工廠首次量產，續(xù)航里程可達到600公里。”1月11日，比亞迪股份有限公司董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇(2020)上透露。

在11日上午的第三屆中德汽車產業(yè)峰會上，比亞迪國際合作事業(yè)部總經理舒酉星透露比亞迪將在今年推出全新一代刀片電池，該電池經過非常長時間的醞釀和打造，擁有300多項核心專利。

周一和周二，比亞迪應聲漲了13.55%，市值達到1458億。

然而，這樣的重要信息并非來自公司的正式公告，而是來自于比亞迪董事長和國際部總經理在北京一個會議上的發(fā)言。

更有問題的是，比亞迪董事長并沒有說清楚這東西究竟是個什么鬼，國際部總經理的所謂300個核心專利的說法更是一派胡言。

但是，股市是漲停了!漲了!

上市公司信息披露辦法規(guī)定

第四條

在內幕信息依法披露前，任何知情人不得公開或者泄露該信息，不得利用該信息進行內幕交易。

即將實施的新的證券法更專門對信息披露加強了處罰力度!

信息披露義務人未按照規(guī)定報送相關報告或者履行信息披露義務的，責令改正給予警告，并處以50萬元以上500萬以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員給予警告，并處以20萬以上200萬以下的罰款。信息披露義務人報送的報告或者披露的信息有虛假記載、誤導性陳述或者重大遺漏的，責令改正，給予警告，并處以100萬以上1000萬以下的罰款。

太夸張甚至是彌天大謊：刀片電池有300項核心專利

先看明顯胡扯的，大家都知道專利是一個企業(yè)發(fā)展的根本，但所有行業(yè)中核心專利是非常少的，核心專利就是你做一個產品無法繞過去的專利，最核心的專利也稱為必要標準專利，比如你做移動通信就不可能繞過諾基亞愛立信這樣的公司的專利，所以雖然諾基亞這樣的公司現(xiàn)在根本不生產手機，其每年的專利收入就超過大多數(shù)手機廠商的收入。

在電池方面，無論是比亞迪的鐵電池還是三元電池，核心專利都在歐美國家，中國沒有核心專利。不過中國企業(yè)包括比亞迪確實申請了很多專利，中國是垃圾專利大國，因為中國很多地方專利是一個考核指標，從上市公司的補貼我們也可以看出，很多專利申請的費用都是地方政府補貼的(這個凌通社寫過一個稿子)。

科創(chuàng)板本周開始飆車發(fā)行 從政府補助看公司的質地：從出國開會到打專利戰(zhàn)什么錢都有補助

就比亞迪來說，中國國家專利局的檢索表明，比亞迪的電池方面有4000多個，確實不少，其中朱建華申請的最多，王傳福有146個。

具體說到這個刀片電池專利，中國國家專利局的數(shù)據(jù)庫輸入電池包，一共有647項，凌通社掃描了一下，很多是實用新型，還有很多法律狀態(tài)沒授權的，所以，假如說不一定這個電池申請了幾百個專利是沒有問題的，但假如說這是核心專利，恐怕太夸張了!而就這個刀片電池，有300個多個核心專利更是一派胡言。

因為，事實上，這個所謂刀片電池并不是字面上理解的一種新型的創(chuàng)新電池——假如誰能有電池革命，那鐵定會拿諾貝爾獎，去科創(chuàng)板要多少錢就給多少錢的。

專為中國人：刀片電池只是商品推銷名

只是物理改造：比亞迪沒有任何電池革命

刀片電池是個什么鬼?

01

中國國家專利局的查詢只有二有關，而且都和比亞迪無關

02

其實比亞迪申請的是電池包、車輛和儲能裝置

54)發(fā)明名稱電池包、車輛和儲能裝置

(57)摘要本申請公開了一種電池包、車輛和儲能裝置，所述電池包包括電池陣列及支撐件，所述電池陣列包括若干單體電池，所述單體電池具有第一尺寸，所述第一尺寸為虛擬夾持所述單體電池的兩平行平面的間距的最大值;至少一個單體電池滿足：600mm≤第一尺寸≤2500mm，且支撐在所述支撐件上;與所述第一尺寸對應的所述兩平行平面的法向為Q方向，所述電池包內形成電池放置區(qū)，所述電池陣列位于所述電池放置區(qū)，所述單體電池沿所述Q方向從所述電池放置區(qū)的一側延伸到所述電池放置區(qū)的另一側。本申請的電池包，通過多個長單體電池形成電池陣列，提高了電池包的電池容量，同時，采用特定范圍的第一尺寸，可以提高電池包的空間利用率。

03

這個專利連PCT都沒有做，意思是只在中國

這些圖一般人看了就有個大概認識

1

這就是所謂刀片的來源

以前比亞迪的電池就是一大塊，整合在車子的后備箱里面，不去說公交車有幾塊電池幾頓重，一般的家轎也起碼有半噸重，所以不管如何車子都是重載了半噸東西在開的。

現(xiàn)在呢，做成條形的，根據(jù)這個專利說明書，這個電池“至少一個單體電池滿足：600mm≤第一尺寸≤2500mm”。所以呢，比亞迪認為這個東西長的像刀片，所以就叫刀片電池(買糕的，世界上有這樣厚的刀片嗎?比亞迪哪個做夢做到的文字，出來凌通社準備獎勵你1分錢)。凌通社覺得說這個刀片，真的太夸張了，叫長型電池，哪怕叫瘦子也就算了。

2

這個架子放電池組(包)

3

這就是一組電池

4

電池放在車子底下

專利說明書中以鐵電池己做了幾個實施例，實施的比對案例是說明通過空間的優(yōu)化，比亞迪能在有限的空間放更多的電池，同時散熱性能編好，升溫較慢。這就是比亞迪宣傳的節(jié)約成本、提高能量密度的方法。

我們可以得出這個電池的基本結論

1、比亞迪并沒有任何電池材料包括正負極等的革命

2、提高能力密度的方法是通過增加空間增加電池模組

3、比亞迪鐵電池的最大缺陷，用1-2年衰減的問題并沒有解決。號稱600公里的電池，1年后可能只能400，2年后300，。。。。。

4、更重要的是，從專利到實施一般都是一個漫長的過程，但比亞迪從專利申請到量產只有一年多!!

5、讓我們等待各種小白鼠吐槽吧!

0298]以下實施例和對比例均以磷酸鐵鋰電池為例。

[0299]對比例1、實施例1、實施例2中，電池包200的總體積為213L，其電池包外殼與內部電池管理系統(tǒng)及其它配電模塊所占體積的綜合為82.54L，電池包200的實際剩余能夠容納單體電池100和/或第一隔板、第二隔板的體積為130 .46L，其中，電池包外殼的長度為1380mm、寬度為1005mm、厚度為137mm，配電箱的體積為22.5L，電池包的總體213L=1380×1005×137×0.000001+22.5。[0300]對比例1[0301]相關技術中的電池包200，如圖1所示，電池包外殼內設置有兩個橫梁500和一個縱說 明 書28/33頁38CN 110165116 B38梁600，兩個橫梁500和一個縱梁600將單體電池100分隔成六個電池模組400。

下面通過對比例4和實施例7-11說明，根據(jù)本申請實施例的電池包200，通過對單體電池100尺寸參數(shù)等的設計，在散熱效果等方面的提升。[0325]對對比例4以及實施例7-11中的單體電池，以2C的速度進行快充，測量在快充過程中，單體電池的溫度升高情況。下表2中，記錄了每個實施例和對比例中，單體電池的長度、寬度、厚度、體積、表面積和能量的參數(shù)選取，并對具體溫升進行了記錄。

由表格中的數(shù)據(jù)可以看出，本申請?zhí)峁┑膯误w電池100中，在同等條件的快充下，其溫升較之對比例均有不同程度的降低，具有優(yōu)于現(xiàn)有技術的散熱效果，將該單體電池100組裝成電池包時，電池包的溫升也相對于電池包有所降低。

[0329]本領域的技術人員通過對比上述對比例和實施例，不僅可知根據(jù)本申請實施例的電池包200，通過單體電池100的排布、尺寸參數(shù)以及其它因素的設計，空間利用率能夠突破現(xiàn)有電池包200的限制，從而實現(xiàn)更高的能量密度。而且這種能量密度的提高，隨著電池包200的整體體積的增大，會被放大，即對于體積越大的電池包200，采用本申請實施例的方案對能量密度的提高效果越為顯著。

比亞迪是如何提高能量密度的：體積!

最大程度地利用每一寸空間

還是主要要說比亞迪這個提高能量密度的方法。現(xiàn)在業(yè)績只有三種方式，第一種是增大電池，特斯拉就是這樣的，電池大了動力肯定大應該比較容易理解。第二種是改變電池的化學反應方式，用不同的正負極等，高鎳電池等都是。而第三種方式實際是沒改變電池任何東西，就是重新設計電池包，把大電池搞成串，節(jié)約空間，多放電池，自然就是了，比亞迪就是這種方式。

所以，比亞迪并沒有重新發(fā)明鐵電池，只是重新設計了外觀和電池包。

什么是能量密度

下面的資料是寧德時代新能源的，凌通社直接引用了。

能量密度(Energy density)是指在單位一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個維度。

電池重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，基本單位為Wh/kg(瓦時/千克)。

電池體積能量密度=電池容量×放電平臺/體積，基本單位為Wh/L(瓦時/升)。

電池的能量密度越大，單位體積、或重量內存儲的電量越多。

什么是單體能量密度

電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一個是單體電芯的能量密度，一個是電池系統(tǒng)的能量密度。

電芯是一個電池系統(tǒng)的最小單元。M個電芯組成一個模組，N個模組組成一個電池包，這是車用動力電池的基本結構。

、

單體電芯能量密度，顧名思義是單個電芯級別的能量密度。

根據(jù)《中國制造2025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg;2025年，電池能量密度達到400Wh/kg;2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這里指的就是單個電芯級別的能量密度。

什么是系統(tǒng)能量密度

系統(tǒng)能量密度是指單體組合完成后的整個電池系統(tǒng)的電量比整個電池系統(tǒng)的重量或體積。因為電池系統(tǒng)內部包含電池管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)，高低壓回路等占據(jù)了電池系統(tǒng)的部分重量和內部空間，因此電池系統(tǒng)的能量密度都比單體能量密度低。

系統(tǒng)能量密度=電池系統(tǒng)電量/電池系統(tǒng)重量OR電池系統(tǒng)體積

什么限制了電池的能量密度

究竟是什么限制了鋰電池的能量密度?電池背后的化學體系是主要原因難逃其咎。

一般而言，鋰電池的四個部分非常關鍵：正極，負極，電解質，膈膜。正負極是發(fā)生化學反應的地方，相當于任督二脈，重要地位可見一斑。

方殼電芯結構圖

我們都知道以三元鋰為正極的電池包系統(tǒng)能量密度要高于以磷酸鐵鋰為正極的電池包系統(tǒng)。這是為什么呢?

現(xiàn)有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵鋰理論克容量只有160mAh/g，而三元材料鎳鈷錳(NCM)約為200mAh/g。

根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

磷酸鐵鋰的電壓平臺是3.2V，三元的這一指標則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。

當然，除了化學體系，生產工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。一般來說，壓實密度越大，在有限空間內，電池的容量就越高，所以主材的壓實密度也被看做電池能量密度的參考指標之一。

如果你能堅持每行讀下來一直讀到這里。恭喜，你對電池的理解已經上了一次。

如何提高能量密度

新材料體系的采用、鋰電池結構的精調、制造能力的提升是研發(fā)工程師“長袖善舞”的三塊舞臺。下面，我們會從單體和系統(tǒng)兩個維度進行講解。

1.增大電池尺寸

電池廠家可以通過增大原來電池尺寸來達到電量擴容的效果。我們最熟悉的例子莫過于：率先使用松下18650電池的知名電動車企特斯拉將換裝新款21700電池。

但是電芯“變胖”或者“長個”只是治標，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關鍵技術。

2.化學體系變革

前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負極。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。

高鎳正極

三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來改變電池的性能。

在圖中幾種典型三元材料中可以看出，鎳的占比越來越高，鈷的占比越來越低。鎳的含量越高，意味著電芯的比容量就越高。另外，由于鈷資源稀缺，提高鎳的比例，將降低的降低鈷的使用量。

硅基負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于石墨負極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負極的有力替代者。

目前，用硅碳復合材料來提升電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認的鋰離子電池負極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model 3(參數(shù)|圖片)就采用了硅碳負極。

在未來，如果想要百尺竿頭更進一步——突破單體電芯350Wh/kg的關口，業(yè)內同行們可能需要著眼于鋰金屬負極型的電池體系，不過這也意味著整個電池制作工藝的更迭與精進。

鋰離子電池電池體系的高能化發(fā)展趨勢

3.系統(tǒng)能量密度：提升電池包的成組效率

電池包的成組考驗的是電池“攻城獅“們對單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，最大程度地利用每一寸空間。

電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。

01

優(yōu)化排布結構

從外形尺寸方面，可以優(yōu)化系統(tǒng)內部的布置，讓電池包內部零部件排布更加緊湊高效

02

拓撲優(yōu)化

我們通過仿真計算在確保剛強度及結構可靠性的前提下，實現(xiàn)減重設計。通過該技術，可以實現(xiàn)拓撲優(yōu)化和形貌優(yōu)化最終幫助實現(xiàn)電池箱體輕量化。

我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經從傳統(tǒng)的鈑金上蓋逐步轉變?yōu)閺秃喜牧仙仙w，可以減重約35%。針對電池包下箱體，已經從傳統(tǒng)的鈑金方案逐步轉變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。

03

整車一體化設計

整車一體化設計與整車結構設計通盤考慮，盡可能共享、共用結構件，例如防碰撞設計，實現(xiàn)極致的輕量化

真實案例：這才是鐵電池最大的問題

鐵電池最大的問題就是衰減厲害!記得去年去黃山，同學開鐵電池的車子，我們每天最重要的工作就是計算哪里可以充電的，因為車子用幾年之后鐵電池會自然衰減。此前，很多電池的模式是換電站，現(xiàn)在不知道比亞迪新的電池在車上的模式是如何的，換電和維修如果不方便，麻煩就更大了。

近日，一家名為Geotab的外國公司通過收集全球近6000輛純電動車的使用數(shù)據(jù)，得出純電動車電池平均每年衰減2.3%可用容量的結論，并表示若按此速度，純電動車電池壽命將大于車的使用壽命。

但事實上并不會每輛新能源車的電池都有這個耐久度，因為這其中受外界因素影響較多，并且每款車輛的電池良品率也不能達到100%。這時候考驗的就是各個車企的售后服務了。

鋰電池衰減超6成

2020年1月9日，汽車投訴網收到一個投訴案例，王先生所購的比亞迪秦插電混動版電池衰減嚴重，與標定的13度電相差甚遠。王先生車輛為2015款的比亞迪秦1.5T雙冠旗艦版，至今已經行駛了超過25萬公里。但在最近王先生發(fā)現(xiàn)其車輛只能充電5度，與標定的13度相差很大，衰減超過6成，導致純電續(xù)航僅有20km。

不僅如此，由于電池衰減嚴重，導致在行駛中車輛很容易就滿電保護，使其能量回收的阻力經常丟失，導致車輛突然剎車距離增長。在這種很難以捉摸的情況下，會很容易導致事故的發(fā)生。

在接到投訴后，專員經過商討后，將投訴反饋給比亞迪相關部門，并且密切溝通。比亞迪相關部門反應迅速，于當天就收到反饋：“廠家已經受理該投訴，請您耐心等待。”

2020年1月13日，在王先生發(fā)起投訴的第4天，網站就收到王先生發(fā)來的好消息，其表示4S店已經與他聯(lián)系了，并且同意免費更換電池。隨后，比亞迪相關部門也在網站上更新了最終結果：“經過當?shù)厥跈喾盏攴e極跟進，目前已經與用戶達成一致意見。”

至此，王先生的投訴已經得到了圓滿的解決，免費更換電池也是比亞迪對每位車主負責的最佳體現(xiàn)。(凌通社)

關鍵詞： 比亞迪