成本承壓之下，新能源汽車迎來新一波漲價潮，而距離上一次漲價潮僅過去100天。

3月24日，上汽通用五菱宣布，自3月24日零時汽車，將對旗下的宏光MINIEV、NanoEV、寶駿KiWiEV等車型的官方指導價進行上調，上調幅度為4000元~8000元不等。而在昨天，理想汽車也在官方微博賬號宣布，自2022年4月1日起，理想ONE的售價上調1萬元。

至此，主流新能源汽車廠商已全面上調產品售價。據不完全統計，在過去一周內，包括比亞迪、特斯拉、小鵬在內的10家汽車廠商宣布上調旗下多款新能源車型零售端的價格，蔚來則是自3月31日起取消5400元的補貼，歐拉甚至宣布關停黑貓、白貓的下訂窗口。

理想汽車CEO李想在個人社交賬號表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”

某造車新勢力內部人士也向觀察者網透露，“上調部分車型的售價主要系上游電池供應商的價格調整。”

有媒體援引新能源車企相關負責人的消息，去年下半年至今，寧德時代動力電池漲價兩次。按一輛新能源汽車的電池成本來算，單車成本共上漲2萬元。

寧德時代方面證實此事，并告訴觀察者網，“上游原材料價格上漲的影響，已調整部分電池產品的價格。”

除了原材料價格上漲，新能源汽車漲價的背后還有哪些深層次原因，這又會給消費者帶來哪些影響？

價格最高上調超3萬

與隨行就市的燃油車不同，新能源汽車的價格波動更多來自原材料價格上漲的壓力。

梳理上周車企發布的漲價信息，此次漲價涵蓋造車新勢力、外資品牌、自主品牌以及合資品牌。3月16日，比亞迪調整了王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價，包括海豚、元PLUS在內的多款純電車型上漲6000元。

與此同時，奇瑞汽車發布公告稱，受原材料價格持續大幅上漲影響，奇瑞新能源汽車將對小螞蟻相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度從3000元至6000元不等，已于3月17日零時起生效。特斯拉也先后上調中國地區Model Y和Model 3的售價，其中，Model Y后驅版上漲1.5萬元；Model 3后輪驅動版、高性能版起售價分別上漲1.42萬元、1.8萬元。

3月18日，造車新勢力集體宣布漲價。小鵬汽車全系上調，漲價幅度為1.2萬元至3.2萬元。同日，零跑汽車宣布C11全系車上調2萬元至3萬元。

此外，哪吒汽車、零跑汽車、幾何汽車、威馬汽車、歐拉也宣布上調旗下純電車型的售價。多家車企均在漲價公告中表示，調價的主要原因是原材料價格大幅上漲。

整車制造中，動力電池約占總成本的30%-40%。其中，正極材料占動力電池總成本5成左右，前者主要由磷酸鐵鋰、氫氧化鋰、三元前驅體以及其他輔料構成。生意社數據顯示，3月23日電池級磷酸鐵鋰均價49.99萬元/噸，較1月初漲超80%；氫氧化鋰均價46萬元/噸，較1月初上漲125%。

鋰價上漲，體現的是供需的不平衡。隨著新能源汽車滲透率的增長，對鋰原料的需求同步增長。而我國鋰原料加工主要依賴于進口，中國有色金屬工業協會數據顯示，2021年我國進口鋰原料占用鋰量的65%。去年11月，寧德時代和贛鋒鋰業甚至在加拿大上演“搶鋰礦”的鬧劇。

禍不單行，根據國家四部委聯合發布的新能源補貼政策，2022年新能源汽車補貼在2021年的基礎上退坡30%。央視財經報道稱，截至2月底，今年共有20家車企宣布上調新能源汽車售價，涉及40款車型。

新能源車企兩次集體漲價前后間隔不到100天，其背后是賣一輛虧一輛的窘境。“整車的銷售毛利率很低，利潤主要來自車輛選裝和定制。”上述造車新勢力內部人士告訴觀察者網。以蔚來為例，其向港交所提交的IPO顯示，2021年前三個季度蔚來共交付6.63萬輛，凈虧損18.73億元，經估算，蔚來賣一輛虧損超過3萬。

歐拉汽車CEO董玉東在接受采訪時也表示，“我們已將費用分攤做到了極致，但停止接單最關鍵的原因還是虧損，原材料價格持續上漲，加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%，這讓黑貓、白貓兩款車型處于艱難的境地。現在每賣一輛車就要虧損一萬元。”

賣車不賺錢，新能源正積分價格卻回到2年前。汽車廠商生產承壓，最終不得不以漲價的形式傳導給消費者。

正積分價格跌破千元

新能源積分產出增長，價格相應在下降，整體獲取難度卻在上升。

自2018年實施“雙積分”政策以來，積分價格一直隨市場波動。申港證券研報顯示，2018年~2019年，雙積分政策正式實施，過渡管理階段部分車企為避免積分浪費拋售積分，導致積分價格下行，2018年為300~500元/分、2019年為800~1200元/分。2019年后，交易逐步步入正軌，積分結轉趨于正常，交易價格穩步回升。2021年，新能源積分的交易價格曾一度上漲至2500~3000元/分。

新能源積分價格上漲，也給新能源汽車廠商帶來不菲的收益。財報顯示，2021年理想汽車共交易約7萬分的新能源正積分，獲得收益超2億元；蔚來汽車2021共交易約20萬分的新能源正積分，累計收入5.17億元。特斯拉通過出售碳積分，于2018年-2021年分別獲利4.19億美元、5.93億美元和15.8億美元。

不過，由于新能源汽車銷量快速增長，新能源積分價格再次回落。乘聯會數據，2021年新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，相應的市場流動正積分總量得到較大幅度提升，全年新能源積分達到了843萬分，比2020年的542萬分增長了300萬分，同比增幅55%。有傳統車企中層人士告訴觀察者網，今年以來，單位新能源積分的價格又回到1000元左右，淡季甚至跌到800元/分。

此外，工信部也收緊新能源廠商獲取的積分值。根據工信部修訂的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。也就是說，車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。純電動汽車的單車積分也從最高5分下降至3.4分。

單車正積分的變化，最受傷的是走量的汽車廠商。此前，通過賣車獲取新能源汽車正積分抵消“油耗積分”，也可以出售部分積分彌補賣車的虧損額度。前文提到的五菱宏光MINIEV，多次登頂新能源汽車銷量榜。2020年，一輛售價2.98萬元的五菱宏光MINIEV可獲得2分，上汽通用五菱當年共獲得獲得44萬正積分。2021年起，沒售出一輛五菱宏光MINIEV只能獲得0.75分。

乘聯會秘書長崔東樹告訴觀察者網，正積分調整、補貼下滑以及原材料價格上漲，受沖擊最大的就是中低端市場，特別是五菱宏光MINIEV為代表的A00級車型微型電動車市場，相應30萬左右的新能源汽車影響相對較小。中低端市場定價較低加上整車成本，本身盈利空間小。

梳理此次價格調整可以發現，漲幅較大的車企為零跑和威馬，前者上調2萬元，后者最高上漲2.6萬元，而此類品牌銷售均在均低于15萬元。

哪吒汽車創始人方運舟在兩會提議，現階段，電動車比同級別傳統燃油車成本高出3萬以上，新能源車企面臨經營壓力。在不降低單車正積分積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。同時，政府或委托行業管理部門設置虛擬交易平臺或積分池，調節市場供需關系，穩定交易價格，確保積分價格在2000元/分以上。

正積分價格不見漲，汽車銷售單價的上漲卻催生起訂單轉讓的生意。

訂單成為理財產品

漲價潮下，準車主轉賣訂單小賺一筆，更有車商下場倒賣起訂單。

新能源汽車主要為訂單制銷售模式，支付一定比例訂金后完成預定。兩波漲價，在二手交易平臺以及汽車論壇，不乏訂單轉讓信息，賣家往往加價3000元至8000元不等，涉及特斯拉、小鵬等多款車型。

閑魚一則售賣信息顯示，賣家以28.07萬元的裸車價格購置了一輛Model Y后驅版車型，預計3月下旬提車，賣家掛出5000元的加價轉讓這份訂單，顯示狀態為“已賣出”。

即便加價5000元，也低于特斯拉中國官網定價。3月17日漲價之后，Model Y后驅版的裸車價格已經達到31.69萬元。

與此同時，車商也開始倒賣訂單。有車商在閑魚上收特斯拉訂單，價格3000元至6000元不等。據悉，有車商通過倒賣包括特斯拉在內的訂單獲利萬元以上。

值得注意的是，特斯拉規定只能在直系親屬之間進行訂單轉讓，并要求車主簽訂“不轉賣承諾函”。小鵬汽車方面也告訴觀察者網，小鵬汽車的產品訂單均進行身份證實名關聯，合同前均需核實身份信息后方可進入交付環節，并將保留追究相關方法律責任的權利。

上有政策，下游對策。車主間的訂單轉讓，是在賣家提車上牌后，再將車輛過戶給買家，類似二手車交易的流程，新車尾款則由買家支付。

業內人士指出，新能源汽車價格體系尚不完善，倒賣交易也容易產生不必要的糾紛，對原有市場秩序產生影響。行之有效的方式是引導原材料價格回歸理性，預計漲價潮在下半年會得到緩解。

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