2018年新能源汽車市場整體突破百萬大關，但新能源客車市場卻“逆勢”下跌。

一份來自中國客車統計信息網的數據顯示，2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3%。在排名前十的新能源客車企業中，僅有4家企業呈現上漲態勢。其中，宇通客車(600066.SH)、比亞迪(002594.SZ)和銀隆新能源位列前三。

“補貼逐步退坡，新能源客車市場又相對有限，所以各家增量都偏軟，導致年末也沒有增長起來。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，相比于乘用車企業，新能源客車企業補貼金額較高，因此受到退坡影響也較大。

嚴重依賴補貼

按照2018年的補貼政策，新能源客車補貼持續退坡，補貼標準也有所提升：非快充類純電動客車單位電量補貼降幅約40%，能量密度最低標準從85Wh/kg提高到115Wh/kg，插電式混合動力客車補貼比例下降50%，同時節油率標準提高。

由于2月到6月上旬是補貼過渡期，其間新能源客車有了較大幅度的增長，這也使新能源客車實現了1月到5月份連續增長。但從6月份開始，新能源客車銷量下降。由于新的一年補貼將繼續退坡，往往到年末時新能源客車銷量會大幅上漲，但2018年末時這種局面仍未扭轉。2018年12月，我國6米以上新能源客車銷售2.2萬輛，同比下滑26%。

長江證券分析認為，由于2019年補貼新政遲遲未出臺，疊加經濟增速放緩背景下行業需求低迷，導致年底新能源客車搶裝效應不明顯。

隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，近年來新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在政府強力助推下，各地公交運輸市場開始大批量實現新能源客車對傳統燃油車的替換。在高補貼政策的推動下，新能源客車市場近幾年快速發展。在2016年之前，一輛車長6~8米之間的電動大巴，中央和地方的雙重補貼就高達60萬元。

也正因為上述原因，多家客車上市公司的業績都嚴重依賴于政府的補貼。以市場占有率最高的宇通客車為例，2016年的利潤40.5億，而當期的新能源汽車推廣應用補貼高達99.5億，但2017年補貼跌至53.4億，凈利潤也隨之下滑至31.3億。

造成企業業績不佳的原因除了補貼退坡外，補貼政策設置的“2萬公里”門檻也是一大因素。2018年補貼方案顯示，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。新能源客車運營到2萬公里一般需要一個季度以上的時間，其間企業要墊付補貼資金，這減少了企業現金流的周轉速度，對經營造成壓力。

市場容量有限

“新能源客車市場容量本身就是有限的，一年的容量也就是10萬多輛的水平，所以每年的擴張速度實際已經被鎖定，補貼高的話增量會高一點，補貼低的話表現就會差一些，沒有太多增長空間了，新能源客車已經遇到了天花板的問題。對于地方政府來說，發展新能源客車是一個剛性的任務，地方政府熱情和市場容量決定了新能源客車未來平穩發展的態勢，最多就是10萬多輛的規模，難以有效突破。”崔東樹對記者表示，隨著打贏藍天保衛戰等戰略的實施，新能源客車2019年應該有所增長。

過去幾年，一二線城市的電動化步伐比較快，局部地區已經實現了電動化。但在南京金龍副總裁樊文堂看來，新能源客車的市場空間依然存在。“以北京市場為例，2.8萬多輛客車如今只換了不到一半，新能源客車還有發展空間，一二線城市還有一些機會。三四線城市市場發展空間更大，還有幾年才能走到電動化的成熟期。”

一方面市場容量相對有限，另一方面補貼政策不斷退坡，新能源客車行業已進入了洗牌期。崔東樹告訴記者，一些小企業已退出新能源客車領域轉向專用車和改裝車。“跑得快，死得快。前幾年發展很快的企業由于技術儲備沒達到，最終破產了。”

最近幾年，南京金龍開始發展多元化業務，包括電池等板塊，2017年還進軍了乘用車領域。南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生還提出了發展目標，“一方面通過降低成本形成價格性能比的優勢，在低端的市場上走量。另外一方面要培養人才隊伍。”

“進軍乘用車也是因為客車市場容量有限，轉為乘用車意味著從讓市政府買單轉向到私人市場，消費者要求的是低成本的、經濟效益較好的產品，這對企業來說挑戰很大。乘用車和客車的差異很大，乘用車的規模要大很多，客車的模具比較簡陋，從手工生產轉到批量化生產的難度不小。”崔東樹說。

關鍵詞： 補貼 新能源 銷售