2019年底，多條高鐵(動車)相繼通車，中國高鐵運營里程再創新高。

1月2日，中國國家鐵路集團有限公司在北京召開2020年度工作會議。會上透露的數據顯示，2019年投產新線8489公里，其中高鐵5474公里，到2019年底，全國鐵路營業里程達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里。

同時，隨著多條線路的開通，“市市通高鐵”的版圖正由東向西、從南到北在全國范圍內擴張。在2018年福建率先實現市市通高鐵后，2019年，江西、安徽、江蘇也加入到市市通高鐵行列。

高鐵也在很大程度上改變了人們的出行方式，不少人的工作、生活因此發生了改變。那么各地的鐵路客運有和變化?第一財經記者根據國家統計局公布的數據，對各省份2010年到2018年這8年間鐵路客運量的變化進行梳理，揭示近年來各地鐵路客運發展變化，及與區域經濟、鐵路發展之間的關系。

需要說明的是，由于2019年剛結束，各地鐵路客運量具體數據尚未揭曉，因此最近的數據是2018年的數據。

廣東客運量躍居榜首 浙江緊隨其后

數據顯示，2010年，高鐵客運量位居前十位的分別是遼寧、廣東、黑龍江、江蘇、北京、河南、四川、浙江、河北和湖南，前十的門檻是7250萬人次。

總體上看，這一年鐵路客運量的大小與經濟發達程度和人口總量雖然有一定的關系，但與鐵路網絡的完善程度聯系更大。其中，遼寧位居榜首，廣東緊隨其后。前三位的遼寧、廣東和黑龍江都超過1億人次大關。前三位中，有兩個省份來自東北。

相比之下，這一年，第二經濟大省江蘇的鐵路客運量為9711人次，位居第四，第三經濟大省山東的鐵路客運量位居第11，第四經濟大省浙江鐵路客運量位居第八。福建的客運量只位列全國第20。

表：2010年各省份鐵路客運量(來源：第一財經記者根據國家統計局數據整理)

這種格局主要跟當時我國鐵路網絡現狀有關。當時大規模的高鐵網絡建設才剛開始，投入運營的高鐵線路寥寥無幾。整體上，東北、華北的鐵路網絡比東南沿海發達地區更為完善。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析，東北、華北在新中國成立前鐵路建設的基礎就比較好，到新中國成立后，計劃經濟時期，以煤炭、鋼鐵為代表的重化工業也主要分布在這里，而煤炭、鋼鐵等重工業對鐵路需求更大。東北、華北等地以平原為主，修建鐵路難點較小、建設成本較低，建造鐵路也更為容易。

相比之下，東南沿海地區在計劃經濟時期，沉淀的鐵路基礎較少。另外類似廣東、浙江、福建等地，丘陵多，平原少，鐵路修建成本高。過去在普通鐵路時代，鐵路修建技術和資金都比較受限，因此這些地方普通鐵路的網絡密度要明顯低于東北、華北。

廣東體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，東北原有的鐵路基礎比較好，線網密集，因此2010年時運量也比較高。而當時廣東的鐵路線網并不完善，通往粵東粵西的鐵路交通都十分滯后，比如當時到粵東地區主要依賴汽車運輸。2010年廣東的客運量之所以能位居第二，主要與廣東經濟總量大、常住人口最多有關，當時一到春運，運力最為緊張。

到2018年，鐵路客運量突破1億人次大關的省份，已經達到了18個，比2010年多了15個。其中前十名的省份分別是廣東、浙江、江蘇、湖北、河南、山東、四川、遼寧、北京、湖南。第十名還是湖南，但門檻已經上升至13943萬人次。

其中，廣東、浙江、江蘇位居前三。8年來，第一經濟大省廣東的鐵路客運量由第二躍居第一。浙江由第八躍居第二，江蘇由第四升至第三。相比之下，東北、河北等地鐵路客運量位次下降明顯。尤其是，遼寧由第一退至第八，黑龍江由第三退至第十八位。

總體上看，隨著高鐵網絡的完善，2018年，各省鐵路客運量的位次與各地的經濟發展程度、人口密度的聯系更為緊密。

表2：2018年各省份鐵路客運量(來源：第一財經記者根據國家統計局數據整理)

客運量增幅：海南第一 南快北慢

從近8年來增幅來看，有17個省份8年客運量增幅超過了100%。海南、西藏、廣西、福建、廣東、重慶、湖北、浙江、青海、新疆增速位居前十。

這其中，海南以3421%的增幅高居榜首。增速如此之高，也跟原有的基數很低有關。2010年時，海南鐵路客運量僅84萬人次，2011年就一下子增長至1074萬人次，當年就增長了近12倍。其中的一大原因是，設計時速250公里的海南東環鐵路于2010年12月30日正式通車運營，運行動車組列車。東環鐵路北起海南省海口市，沿著海南東海岸直達三亞市，沿途經過文昌市、瓊海市、萬寧市和陵水黎族自治縣長流。

同樣的情況也出現在廣西和福建等地。以東南沿海地區山地最多、平原最少的福建為例，在過去很長一段時間，福建僅有鷹廈鐵路等少數幾條線路運行。當一些主要客運通道旅客列車的最高運行時速已達160公里、部分區段即將達到200公里時，福建省既有鐵路的客車平均時速卻不到50公里。即便是在福建省內的福州和廈門兩大城市之間，也沒有直線鐵路相連，福廈之間往來主要依賴高速公路以及航空。

不過，2009年以來，包括溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先后修建并通車運營。福建也成為全國首個實現“市市通高鐵”的省份。福廈鐵路開通后，原有的福廈之間的航班也停航了。

相比之下，鐵路客運量增長緩慢的省份，主要在北方地區，尤其是東北、華北等地。其中，有6個省份近8年增速低于50%，分別是黑龍江、遼寧、寧夏、內蒙古、山西、吉林。

為何南北之間的鐵路客運量增速有如此大的差異?這主要還是與鐵路的發展階段有關。東北、華北等地，平原多，鐵路建設起步早，在普通鐵路時代，鐵路網絡較為完善，鐵路運行速度較快，人們出行尤其是中長途乃至部分短途出行中，鐵路占比較大。因此，進入到高鐵時代，高鐵替代的是原有的普通鐵路出行的部分，這對鐵路運輸來說，是存量的提升。

相比之下，南方很多是橫分丘陵山地多，平地少，在普通鐵路時代，鐵路網絡不完善，密度較低，鐵路運行時速低，人們的中長途出行中，對鐵路的依賴度較低，公路運輸占據更高的比例。在進入高鐵時代之后，南方為了補足鐵路發展短板，高鐵建設步伐加快，高鐵投入運營后，取代的是高鐵乃至航空運輸的客流，對鐵路來說，這是增量。

“這幾年，我們縣到廣東、浙江等地的長途大巴大幅縮減。主要是受高鐵的沖擊比較大。”福建南部某縣城客運站一位人士說。

此外，鐵路客運量增幅的差異，與近年來南北經濟發展分化也有一定關系。尤其是在東北地區，近年來經濟下行壓力較大，再加上近年來青壯年人口外流，當地老齡化十分明顯，對鐵路出行的需求增長也比較緩慢。

表：2010年以來各省份鐵路客運量增幅(來源：第一財經記者根據國家統計局數據梳理)

關鍵詞： 中國 高鐵