“上周忙著退改簽，這周忙著減航班，”這是不少國內航空公司在這個春運期間的普遍寫照。

每年春運原本是航空公司的傳統旺季，但2020年的春節，原本可以賺得盆滿缽滿的航空公司，卻先后遭遇武漢“封城”帶來的航班停飛，免費退票帶來的客座率銳減，如今則開始削減國內外的航班運力。

每天虧損千萬以上

這場新型冠狀病毒肺炎對航空業的影響有多大，可以從武漢“封城”說起。

1月23日凌晨2點后，不少航司的營銷委、運控、宣傳部門相關人員被電話叫起，要求召開緊急會議，原因是武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部凌晨2點發布消息：自2020年1月23日10時起，全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營，機場、火車站離漢通道暫時關閉。

這意味著，武漢實施了“只能進不能出”的“封城”決定，各家航空公司不得不連夜研究進出武漢的航班是否要取消還是部分繼續。

當天上午，南方航空(600029.SH)將10點之后的所有航班取消，其他航司也陸續調減了涉漢航班，直到1月24日，武漢機場迎來了零旅客出港的罕見數據。

剛剛忙完武漢航班的調整，1月24日晚間，各家航司又收到了民航局的通知，要求自當日0時起，此前已購買民航機票的旅客自愿退票的，各航空公司及其客票銷售代理機構應免費辦理退票，不得收取任何費用。

這意味著，除了之前的涉漢航班可以免費退改簽外，在1月24日之前訂購的所有航線機票都可以免費退票，也意味著更多春運加班可能因為旅客量的下滑而取消。

自1月24日凌晨起，退票大潮如期來臨。據多家航空公司反映，之后每天的退票量都能達到平時的數倍，不僅客服電話每天被打爆，之后航班客座率的下滑也是立竿見影。

“從大年初一(1月25日)開始就基本不賺錢了，平均客座率下滑到50%以下，客票收入只有預期的三分之一，一些航班甚至出現零旅客的情況，因為返程還有客人，去程沒旅客也要繼續飛。”一家中型航司的營銷委人士對記者透露，這幾天每天虧損千萬以上是常事，一些航線虧得多了只能陸續取消。

最近幾天，取消航班的范圍已經從國內延伸到國際。根據航班管家的最新統計，2月2日當天，南方航空(600029.SH)取消了49.87%的國際地區航班，以及64.07%的國內航班，東方航空(600115.SH)取消了37.71%的國際地區航班，以及50.83%的國內航班，中國國航(601111.SH)取消了24.18%的國際地區航班，以及50.59%的國內航班，海航控股(600221.SH)取消了40.68%的國際地區航班，以及75.24%的國內航班。

如何走出危機

國內國際航班的不斷取消，帶來的一方面是飛機停場，飛機租賃費卻要繼續交，另一方面則是飛行、空乘、地服等一線人員的“富余”。

據記者了解，目前已有航空公司制定了富余人員的輪休計劃，涉及飛行、乘務、航務、地服、銷售、行政等多個崗位，輪休期間不發薪酬，按在崗工作時間計算薪酬。

對于公司的這一應急政策，大多數員工表示理解，也希望這場新型肺炎疫情能夠盡早結束。

值得注意的是，除了仍在保障春運旅客的返程，不少民航飛機還投入到了運送醫療工作者和救援物資到武漢的“逆向”飛行中。

根據民航局的統計，截至1月29日，民航系統共組織86個航班向湖北地區運送防控物資115133件，累計625.16噸，累計向武漢運送醫護人員5129人。2月2日0時，民航局又組織協調東航、南航等5家航空公司安排10架包機緊急運輸醫療隊馳援武漢，確保沈陽、西安、重慶、成都等10地的新一批醫療小組抵達武漢。

而從1日到3日，來自廈航、春秋航空、南方航空、東方航空的五架包機，還分別前往泰國、馬來西亞、日本和越南，接回了滯留在當地的數百名湖北籍旅客。

“疫情就是戰場，作為抗擊疫情的重要戰略支持體系，民航人的疫情戰役無疑會有上下兩個半場，上半場是責任，確保重要戰略物資保障的快捷通暢;下半場是發展，確保航線航班的快速恢復，冷靜地對疫情可能帶來的影響進行預判，為下半場經濟發展戰役的成功做好戰略準備。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍指出。

而這場疫情到底對航空業的影響有多大，會持續到何時?不少業內參考了非典時的經歷。

2003年3月12日，世衛組織發布非典全球警報，4月，民航旅客運輸量開始直線下跌，整個4月旅客運輸量同比下滑25.7%，5月，政府也出臺了一系列包括取消“五一長假”，五一期間機票全額退款，不提倡組織跨省市旅游等政策。2003年前三季度，三大航累計虧損28億。不過，隨著6月非典疫情的逐漸消失，以及國家對民航免稅費等政策等退出，中國民航也在2004年迅速恢復增長。

不過，鄒建軍認為，本次新型冠狀病毒感染肺炎疫情，對中國民航的影響將大于非典，并呈現五大特征：一是影響面更廣，二是影響規模更大，三是影響結構更深，四是與其它重大影響因素疊加，五是影響持續期可能更長，而且這次疫情對民航的影響是從春運的旺季開始的。

“因此，短期看，雖然由于疫情帶來了航空燃油價格的下滑，但本次新型冠狀病毒感染肺炎疫情會直接導致航空公司第一季度的虧損，并且有可能持續到第二季度。”鄒建軍指出，中期看，多數航空公司的2020年虧損在所難免，但可能帶來更深、更廣的調整，包括服務產品、市場結構與商業模式等;遠期的影響可能會持續到“十四五”中期(因為當前中國經濟增長的主要動力是消費升級)。

民航業內人士林智杰也認為，這次疫情對民航業的影響可能比非典更嚴重。一是“新冠狀病毒”傳染性更強，2003年“非典”7個月確診8100人，而此次2個月就確診了1.4萬人;二是民航業體量更大了，當年全行業只有660架飛機，現在是3800多架，規模增長了5倍;三是“春運”因素，非典集中爆發在3月，是民航的淡季，而此次春運的節后高峰都砍沒了，航司收入損失比較大，今年可能是唯一虧錢的春運。"如果這次延長休假，能把疫情控制在湖北省內，其他省份沒有擴散開，那么可能會比較快地恢復市場信心。反之可能要持續數個月，那么平時就比較缺錢的航司可能會活不下去。"

綜合考慮中國民航發展的實際，以及2019年“降本增效”策略，借鑒2003年“SARS”事件的經驗，鄒建軍建議在四個方面加強戰略統籌：一是直接削減航空公司的稅費;二是減免航空公司負債的財務費用;三是采取推動市場需求增長的措施，包括臨時性取消民航發展基金，或是直接的旅行補貼等;四是加快推進民航治理現代化進程，推動整個行業在商業模式與生產及服務模式等方面改革，甚至是企業并購重組。

關鍵詞： 旺季