“車輛預計3個小時后到、您前面還有161位乘客排隊，預計到達時間翌日凌晨2時，您的附近無可用車輛……”剛從北京西站下火車的李潔有點措手不及。她沒想到，已經是晚上11點多，網約車還是這么難打。

據新京報記者調查，進入暑期后，網約車經常出現難打現象，平臺經常顯示“附近無可用車輛”，有時非高峰時段也需等候半個小時才能打上車。為何網約車變得難打?網約車司機們去哪了?

今年6月份交通運輸部數據顯示，已有34萬人取得了網約車駕駛員資格，17萬臺車輛取得了網約車運營證。不過隨著監管越來越規范，網約車市場也正在進入更加“細分”的市場。一家獨大的滴滴，每一項業務都前有“勁敵”，后有猛虎。有司機表示，網約車掙錢越來越難，已經有不少司機分流。

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出租車就在身邊，為何接不到單?

有出租車司機表示網約車“智能派單”親疏有別，因為出租車不是“親兒子”。

2018年7月8日，晚上11時的北京西站南廣場，由于平臺顯示附近沒有網約車，在京工作的白領李潔排隊一個半小時，才打到一輛出租車，回到位于京郊的家中時已經凌晨2點半。

經常出差的陳果告訴記者，有幾次坐午夜到北京的航班，從下飛機就開始約車，滴滴一直顯示有近100人在排隊，需要等待約一個小時。最后追加了10元的調度費，才坐上網約車。

一位出租車司機老張向新京報記者表示，就算是叫出租車，遇到高峰期也要多個平臺同時交單，來提升成功率。目前，除滴滴外，首汽專車和嘀嗒出行APP都開通了面向出租車的叫單服務，“一方面跑滴滴的司機在減少，另一方面，因為對乘客有補貼，訂單更多，很多司機同時入駐多個平臺。”

在出租車司機老張的解釋下，記者明白了為何在車站、機場等地不容易打到網約車。

老張表示，2015年，是網約車發展最迅速的一年，有不少出租車司機轉行開網約車。

2016年9月，滴滴出行宣布，和北京等十余個城市的近五十家出租車企業達成戰略合作，這些出租車企業引入滴滴的平臺，讓出租車司機有更多的單可以接，其中除了接出租車訂單之外，還可以接專車單。

為了把網約車和出租車融合，滴滴出行在原來“搶單模式”的基礎上推出了“智能派單”，即當乘客在客戶端上叫車時，系統會綜合考慮距離、擁堵情況、運力供需、司機服務評價等因素，自動將乘客訂單定向匹配給一位最合適的出租車司機。

“現在是，我就在你身邊，你叫不到車，我接不到單。因為滴滴免費給出租車服務，無法從出租車這里掙到錢，所以就會把訂單派給專車或者快車。”老張抱怨。多名出租車司機都表示，出租車服務不是滴滴的“親兒子”，而智能派單“親疏有別”。

對此問題記者詢問了平臺客服，客服方面表示需要進一步了解情況才能回復。

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獎勵多但抽成高，不少司機“心猿意馬”

有平臺要求司機在線14小時可拿1000元保底，司機稱太累。對很多司機來說，對平臺沒什么感情。

一邊是人多車少打車難，一邊是各個網約車平臺在爭奪司機。在全國，滴滴、美團、嘀嗒出行(以下簡稱“嘀嗒”)、出租車、租賃公司等都在爭奪司機。

作為滴滴平臺簽約司機，何勇每天要保證在線10小時，可以享受到優先派單和每天600元的保底收入，和接單數量無關，多勞多得，如果跑不夠，由平臺支付600元，“刨去油錢和吃喝成本，一個月可以賺八九千，供養在老家上學的孩子，基本沒什么問題。”何勇告訴記者。

這一政策始于今年初，信用分不錯的何勇接到了滴滴平臺的通知，邀請成為簽約司機，獲得保底收入。何勇說，“保證在線12小時保底800元，保證在線14小時保底1000元，但是極少有人可以達到在線14小時……太累了，也不安全。”

為了留住司機，滴滴方面想了很多辦法。但20%-27%的抽成，讓很多司機早已“心猿意馬”。

今年2月，美團計劃上線打車。新京報記者在何勇的手機微信群中看到，在滴滴司機群之外，何勇和其他司機一起加入“美團打車司機群”，何勇說，“五個月過去了，這個群里的司機還在等美團開城。”

李偉說，“為了留住自己平臺的司機，每個平臺都有變相的獎勵措施，比如說滴滴為服務評分高的司機開了保障計劃，曹操專車則規定一天接滿25單可以獲得90元獎勵。其他平臺對司機也有不同程度的鼓勵。”

由于可選擇的平臺開始增多，許多司機在各個平臺之間流轉，何勇的不少老朋友，都轉去了租車公司做司機。

“對司機來說，對平臺并沒有什么感情可言。”另一位滴滴司機告訴新京報記者，“都是開車，開誰家的不是開，當然誰家抽成少，開哪個平臺都一樣接單，當然選折扣少的。”

“對于自由的司機，很多會同時注冊幾個平臺。”李偉告訴新京報記者，“但曹操司機也有很多司機流失，主要是因為每天早晚高峰必須在線的規定，讓很多人適應不了。早上7時到9時，晚上5時到8時必須開始接單，很多司機覺得太辛苦。”

為了獲得獎勵，有的司機當起了“羊毛黨”。首汽租車和嘀嗒出租目前對乘客和出租車司機都有補貼，很快就吸納了很多出租車司機入駐。老張同時開啟三個平臺接單。

新京報記者乘坐老張的出租車時，他算了一筆賬，一個單程100元的單子，如果使用首汽，首次使用有優惠券能打折，如果使用嘀嗒專車，每單能少5-20元。為了獲得嘀嗒用戶注冊的提成，老張會在滴滴拉單之后，告訴乘客別的平臺有優惠，掃他的司機二維碼下載軟件后，一方面乘客可以獲得20元代金券，老張也可以獲得幾十元的新用戶提成。

老張告訴新京報記者，“有的司機現在已經不以拉乘客為主了，主要為新的平臺的新業務拉用戶，每注冊一個用戶可以分得幾十塊提成，比拉車活掙得多，還輕松。”

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收入減少，司機跳槽

有司機稱，第一批網約車司機有人月入2萬至3萬，現在網約車大部分司機收入在6000元以下。

經歷過“燒錢大戰”的第一批專車司機，被滴滴司機們戲稱為“挖到網約車行業第一桶金的人”。今年32歲的李偉，就是最早入駐平臺的司機，李偉曾經連續五個月收入在2萬-3萬之間，是現在收入的4倍。

網約車的興起，5年來已經創造了千萬個新增就業機會。據2017年滴滴出行平臺就業研究報告統計，2016年6月至2017年6月，共有2107.8萬人(含專車、快車、順風車、代駕司機)在滴滴平臺獲得收入，63.34%的司機由于本職工作收入太低而加入滴滴出行平臺。對他們來說，只需要遵紀守法會開車，就可以享受共享經濟帶來的就業紅利。

來自山東的何勇今年40歲，在北京跑網約車已經兩年多，在他眼中，這還是一個“挺好的工作”：時間自由，收入還不錯。“開始對司機的補貼很高，每天完成規定數量的訂單，就有220元獎勵，單是獎勵一項就是不菲的收入，每個月輕松兩三萬。”何勇說。

不過在今年6月1日，他在朋友圈轉發了一條消息“網約車要完”。7月1日開始，何勇的網約車微信群中，有超過三分之一的司機，選擇“家里蹲”來避開各種風險。

這是何勇面臨壓力最大的一次，他表示，“幾年前，在北京跑滴滴的人有100個，其中20個是外地人，20個是外地牌，最近幾年管理越來越規范，這40%的司機基本退出了北京網約車市場。很多人害怕風險，已經放棄了。”

補貼減少，是橫在網約車面前的另一座大山。

“從2013年、2014年網約車興起之初就做滴滴司機，一直能堅持到現在的，所剩無幾。”何勇告訴新京報記者，“補貼逐步停了之后，大部分司機收入在六千元以下，如果不會跑車接單技巧，有的司機可能辛苦一天剛回本。”

3個月前，李偉從滴滴轉到曹操專車，開始穿制服打領帶，每天固定時間開車接單的生活。

“我之前開滴滴的時候，就很拼。每天幾乎都是12到13個小時，每天能拉五六百塊流水，自己到手四百多，除去開銷后，自己固定留300元。一個月下來，八九千塊的收入，比較穩定。轉到曹操之后，底薪2800元，每個月一萬的流水任務，比較好完成，收入和之前差別不大。”李偉說，“但是可以光明正大去機場和火車站了。”

4

網約車司機“分流”，有人回去開出租

有司機專門跑機場接送機的預訂單，有司機跑接送孩子上下學、接送老人等單。

隨著滴滴對司機和乘客的補貼取消，有不少轉行網約車的出租車司機“回流”，回去開出租車了。

曾經短暫開過網約車的出租車司機老林說，“我們這輩子，只會開車，當時覺得出租車司機份子錢太高，以為開網約車可以輕松一點，但補貼減少之后，發現壓力也挺大的。每天流水四五百元，到手300多，除去油錢和生活，和開出租車差不多。”

“網約出租車也減少了出租車的空駛率，但是智能派車不像以前那么自由。”老林表示，但開出租車，不用操這么多心。

隨著網約車用戶群體持續增長，網約車服務開始進入細分階段，有其他領域的企業已經跨界進入網約車。

何勇舉例，“比如說，網約車中大家都很喜歡的機場單，因為里程長，單價高，司機都喜歡接送這類訂單。看準這個市場，去哪兒和攜程的接送機專車服務，已經形成了自己的小氣候，很多人在訂機票的時候，可能會下單一個機場接送機服務。有一部分網約車司機，從滴滴轉移到這個細分市場，專門跑接送機的預訂單。”

CNNIC數據顯示，截至2017年12月，中國網約車專快車用戶規模目前已超2億，整體增速迅猛。其中，網約車用戶(不含網約出租車)規模增長了40.6%，網約出租車用戶規模增長了27.5%。

36Kr發布的《網約車報告》顯示，用戶通常會在沒有其他交通工具或時間來不及的情況下選擇網約車出行。而司機接單速度和性價比是用戶在選擇網約車平臺時最看重的因素。有81%的受訪者常使用網約車作為出行方式，此外，對于滴滴出行的用戶來說，普通快車(即不包括拼車和快車優享)、出租車和順風車是用戶最常使用的滴滴出行服務，分別有39%、17%和14%的滴滴出行用戶最常使用普通快車、出租車和順風車服務。

此外在二線城市，多個網約車平臺都展開了新一輪角逐。這次價格戰不再是重點，而是各種服務。

在西安，滴滴遇到了勁敵曹操專車。除了網約車業務，曹操專車還提供“幫忙單”服務，可以送同城物品、公務車等服務，迅速在西安占領市場，預計2018年底將會在西安市場增加至2500輛至3000輛車。

一位曹操專車司機告訴新京報記者，“幫忙單有時可以送同城快遞，還可以包月接送孩子上下學，預約接送家里老人，也可以為單位提供公務用車服務。”

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網約車處于“陣痛期”，但“前景可期”

選擇抽成低的平臺，獲得正規身份，是不少網約車司機的共識。

利潤空間越來越薄，網約車掙錢越來越難。不少司機正在考慮何去何從。

何勇告訴新京報記者，在北京的一個網約車司機群里，500人中至少三分之一人處于注冊了滴滴，但沒有營運的狀態。

有的司機轉向別的正規軍，如首汽租車、曹操專車。曹操專車一年內開拓20余城，在二線城市如西安，短短一年內已經成為西安打車市場主要軟件之一。據曹操專車披露數據顯示，在入駐的二十多個城市中，西安市民打車頻次達到全國第二，僅次于第一名蘇州。

一位西安滴滴司機說，27%的抽成已經讓很多司機不愿意跑滴滴了，負擔太重不劃算，“相比之下美團只抽8%，一旦美團入駐我們都會轉移到美團的，沒有什么用戶黏性，大家只看在哪里單子多，利潤多。”

伴隨網約車而成長起來的網約車司機，已經成為非常龐大的群體。

今年6月份，在2018世界交通運輸大會期間，當時交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結透露，中國有210多個地級以上的城市出臺了網約車實施細則，34萬人取得了網約車駕駛員資格，17萬臺車輛取得了網約車運營證。官方此前數據顯示，截至2017年底，中國各地已經發放網約車駕駛員證約23萬多本，車輛運輸證約14萬多本。這意味著，大約半年的時間，全國網約車運營證僅增加了約3萬本。

未來繼續為哪個平臺服務?每個網約車司機都在思考自己的去留，而讓自己獲得正規身份，是網約車司機的共識。行業越來越規范，讓老張、李偉都感到網約車前景可期，而監管加強和行業細分帶來的“陣痛期”，也讓很多網約車司機選擇“家里蹲”。

“調整期”會是多久?何勇說，“也許一年，也許更久。”

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