擁有一輛車后，找一個車位卻很難。面對城市提檔升級，越來越多的地方政府對停車問題更加關注。

近期，山東青島市發布的《關于進一步加強停車設施規劃建設管理工作的實施意見》提出工作目標，到2022年，全市經營性停車場基本納入智能停車一體化平臺，聯網管理泊位達到31萬個;統籌規劃設置道路泊位，實施智能化改造，實現規范有序管理;打造綜合治理示范區，老舊小區、醫院、學校等重點區域停車難進一步緩解。

山西晉城市政府下發的《2020年智慧停車建設項目實施方案》提出，2020年6月底前，晉城市將完成城市級智慧停車平臺建設并投入試運行。

在國家層面，交通運輸部去年印發的《數字交通發展規劃綱要》明確提出，將推進車聯網、智慧停車、智能公交、網約車和共享單車等交通新業態的應用，促進先進信息技術與交通運輸深度融合，發展以數據驅動的現代交通運輸體系。

國家發改委基礎司副司長馬強表示，我國交通基礎設施還存在不少短板弱項，發展空間較大，是促進有效投資的關鍵領域。例如城市停車問題，在不能完全打破城市現有格局的背景下，補齊短板是最有效的解決方式。但停車產業補短板不僅僅是增加車位數量，如何提高車位利用率、解決信息不對稱等核心問題，才是治標治本之法。

智研咨詢發布的2019年中國智慧停車行業趨勢分析報告顯示，2019年全國新注冊登記機動車3214萬輛，機動車保有量達3.48億輛，其中新注冊登記汽車2578萬輛，汽車保有量達2.6億輛，66個城市的汽車保有量超過百萬輛。

但停車設施建設速度卻滯后于汽車保有量增長速度，停車位供給缺口巨大。報告預測，到2020年全國停車位數量將達到1.19億個，若汽車保有量以近五年的復合增速持續增長，屆時全國民用汽車保有量將達到2.9億輛左右，與停車位的比例僅為1:0.4，配比嚴重偏低。

除總量供需矛盾外，管理落后和信息不對稱還造成大量車位閑置。資源錯配問題導致城市車位使用率低下，進一步加劇了城市停車難問題。數據顯示，全國僅9%的城市車位使用率在50%以上，其中北上廣深四大一線城市的車位使用率分別為49%、40%、48%和55%。

國家發改委城市和小城鎮改革發展中心理事會理事長李鐵在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，智慧應用是將碎片化信息系統整合，形成閉環，大幅度提高效率，智慧城市體系中的智慧停車也是如此。

“過去停車收費員自主裁量權很大，公共車位利益流失問題嚴重在全國都是非常普遍的現象。”李鐵說，在過去很長一段時間內，國內各大城市泊位使用效率低下，資源浪費現象嚴重，停車管理分散，信息孤島效應明顯。其中，僅路側停車管理人工成本便占總成本的70%至80%。同時，城市路側泊位運營主體高度分散，層層轉包、承包和眾多人為因素導致停車收入上繳困難，“跑冒滴漏”現象嚴重。

如何解決這些問題?以北京為例，近年來北京市道路停車改革效果明顯。AIpark(愛泊車)全面服務北京道路停車改革工作，“AIpark天眼”高位視頻已覆蓋到全城16區縣及經濟技術開發區6萬余車位，加之市級管理平臺，“17+1”共同發力為城市綜合治理提供重要的技術支撐和大數據基礎。電子收費方式使得人工收費產生的現場議價、亂收費的現象得以遏制，收費更加規范、透明;停車效率的提高和停車秩序的改善，在一定程度上提高了道路停車位周轉率，緩解了停車難及道路交通擁堵問題，改善了居民出行體驗。

李鐵認為，當前國內城市的智慧停車覆蓋率較低且地區間發展差距明顯，未來隨著智慧停車從一線城市向二三四線城市持續滲透，2020年智慧停車產業發展將再度加速。“5G網絡等新基建已經拉開大幕，包括智慧停車在內的一批車聯網應用有望率先開局，加上人工智能算法日益精進，有助于建立龐大的停車數據庫，形成全城停車一個平臺、一張網、一體化和平臺共享、車位共享、數據共享等”。

新型基礎設施建設項目成為今年各省市發展重點，兼具科技與基建的雙重屬性并且更強調人工智能、物聯網等信息化技術的智慧停車“新基建”將在滿足民生訴求方面發揮巨大能量。李鐵說：“一個城市要實現智慧停車價值最大化，必須把它當成一項系統工程，絕不能東一榔頭西一棒子，要從頂層設計出發，進行自上而下的統籌謀劃、部署和實施。要站在全局高度，充分考慮整個城市智慧停車建設項目的各個方面、層次和要素。具體到執行上，要前瞻性地組建統一的城市級智慧停車平臺系統，從最高的層次上尋求解決方案，再逐層向低層展開、落實。如此才能實現城市停車資源、服務和數據的高效整合，避免陷入‘孤島困境’。也唯有如此，智慧停車才能充分賦能城市交通決策、管理和服務，在緩解城市停車難和交通擁堵方面發揮最大價值。”

最后，李鐵強調，對于智慧停車的投資，不能一味地以政府為主體，而是應以企業為主體，按市場規律建設，這樣才能避免重復建設造成資源浪費。

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