2011年3月19日，第一列中歐班列自重慶開出，如今已十年有余。7月10日，北京商報記者從國鐵集團獲悉，截至目前，中歐班列累計開行突破4萬列，達到41008列，開行超過百列的國內城市達到31個，通達歐洲23個國家的168個城市。

十年間，中歐班列逐漸跑出廣度和深度，但運營嚴重依賴地方財政補貼卻是其一直揮之不去的“陰霾”。不過自去年以來，由于疫情對空運及海運的影響，中歐班列實現逆勢發展。由此，能否在快速增長后擺脫補貼，找到合適的商業模式，并實現市場化轉型，則變成了擺在中歐班列面前的下一個課題。

強勁增長：中歐班列迎來歷史機遇

十余年來，中歐班列開行量及運箱量穩步提升，運送貨物貨值占中歐貨物貿易的比重也從2015年的1%增長至2020年的7%。新冠肺炎疫情發生以來，中歐班列累計向歐洲發運1199萬件、9.4萬噸防疫物資，戰略意義凸顯。同時，中歐班列在2020年實現逆勢增長。全年開行1.24萬列、發送113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%，年度開行數量首次突破1萬列。

今年上半年，中歐班列延續強勁發展態勢，開行數及運箱數同比分別增長43%、52%，單月開行數量均超千列。在國內，已有29個省區市開行中歐班列;在境外，中歐班列通達歐盟、俄羅斯等亞歐大陸不同地區。

在國際貿易體系中，速度快的空運及運價低的海運長期處于運輸主導地位，處于兩者之間的鐵運并未太受重視。但在疫情沖擊下，空運、海運迎來大面積延誤和取消，兩種運輸模式運力嚴重不足。隨著抗疫物資的運輸及后續復工復產的推進，大量運輸需求堆積，中歐班列迎來歷史機遇。

“中歐班列的比較優勢是突出的，因為它的價格比空運便宜，時間也比海運會節省至少1/3。比如大西南的海鐵聯運通道就非常典型。之前我們認為云貴川是腹地，但現在通過貨運鐵路和北部灣港口，我們就可以通達東南亞、韓國和日本等，并且與今年底有望生效的RCEP疊加。”鐵路專家、同濟大學教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示，集裝箱技術和時間偏好的盈利模式讓中歐班列變得可行。

以重慶至杜伊斯堡為例，中歐班列單程大約需15天，而海運大約需一個月。北京商報記者此前獲悉，如果是需要中轉的班次，海運目前大約還需額外加上一個月的滯港時間。海運集裝箱也正面臨一箱難求的困局，價格猛漲至此前2-3倍。海運速度劣勢加劇，價格優勢削弱。

不過，空運、海運逐漸恢復后，中歐班列能否繼續保持競爭力?在孫章看來，后疫情時期，中歐班列依然保持著強勁的競爭力：“對國內來說，東西部的差距會縮小，現在西南也是口岸，新疆也是口岸，這就有助于改善資源分布不均衡的情況。對國際上來說，中歐班列很受德國、法國、西班牙等國家的歡迎，這種比較優勢始終存在。雖然增長幅度不會像疫情期間一樣，但依然會繼續快速發展，這個作用不可替代。”

未來趨勢：市場化改革初探

中歐班列快速發展，但它也有繞不開的問題。例如建設初期，部分城市大量投入，導致“空箱”問題出現。而市場化運營則是避免“空箱”的關鍵。隨著相關政策的落實及貨源逐步充實，中歐班列綜合重箱率(已裝貨物的集裝箱比例)已經達到98.4%。

此外，中歐班列嚴重依賴的各地補貼也有逐漸退坡之勢。5月26日，隨著機車的長鳴聲，保定市首列零補貼常態化運行的中歐班列——由泰通國際運營的75054次中歐班列(保定-莫斯科-明斯克)滿載貨物，從保定市京雄保國際智慧港緩緩開出，駛向白俄羅斯首都明斯克。

國家發改委在去年6月曾發文表示，今后一個時期，中歐班列將大力推進機制創新、模式創新、規則創新、技術創新，進一步激發中歐班列市場活力和創造力，促進班列與經濟社會融合發展。

事實上，在市場化改革方面，浙江等地已積累了一定的探索經驗。由浙江義烏開出的“義新歐”是中國第一條由民營企業經營的中歐班列。這與“全球最大的小商品集散中心”義烏有源源不斷的外貿貨源不無關系。6月16日，“義新歐”中歐班列今年的開行量達到1000列，比去年提早4個月。更為亮眼的是，今年義烏回程班列箱量增長了48.9倍。

值得一提的是，回程率是中歐班列的重要指標。回程率低也是長期以來中歐班列所面臨的問題。今年上半年，中國國家鐵路集團有限公司通過優化貨源、箱源、車源、勞動力組織工作等完善作業流程，回程去程比達到85%。

這也是中歐班列回程去程比的歷史最好水平。從運輸貨物的種類上看，中歐班列運輸貨已由初期的筆記本電腦等電子產品類拓展到汽配及整車、化工品、機械設備、電商郵包、醫療器械等5萬多種產品類型，班列年度運送貨值由2016年的80億美元增長到2020年的近560億美元，增長近7倍。

在接受北京商報記者采訪時，北大產業經濟學教授曹和平指出：“其中有幾條線盈利比較好，但也有幾條線，比如‘中國-孟加拉-印度’這條線，因為民族、文化、政治經濟局勢的分割，建設出現困難。因此，中歐班列未來應選擇更優化的路徑。”

運貿結合：可持續的商業模式？

對中歐班列來說，尋求市場化改革、找到合適的商業模式是關鍵。復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌曾撰文指出，中歐班列的運營模式已逐漸清晰。以國內貨物通過中歐班列運往國外為例，其流程一般是：境內貨運委托人與地方線路平臺公司簽訂貨物運輸協議，線路平臺公司再與境內外鐵路運輸承運方簽署協議，由它們分別負責境內段和境外段的實際運輸業務，并最終將貨物交付給境外收貨方。

除了簡單地通過運輸收取運費，中歐班列目前正大力推進運貿結合，拓展商業模式。6月20日召開的中歐班列統一品牌五周年工作座談會提出，著力增強中歐班列持續發展動力。加快中歐班列信息平臺、智慧口岸建設，推進中歐班列與絲路海運、西部陸海新通道等聯動發展，積極推動“運貿一體化”，積極探索開行“人文班列”“旅游班列”。

北京商報記者從國鐵集團了解到，隨著中歐班列越開越多，數萬中外企業獲得商機。在中國與哈薩克斯坦國境線上，中哈霍爾果斯國際邊境合作中心依托中歐班列發展，吸引了中哈兩國大量商貿企業入駐。在白俄羅斯明斯克的中白工業園，直達園區的鐵路正在建設。屆時，中歐班列和中白工業園將實現無縫對接，實現更大范圍、更大規模的運輸。

“在中歐班列覆蓋國內絕大多數省份的情況下，依據線路開行質量優化其結構和布局是中歐班列發展的當務之急。”馬斌認為，合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結中心，形成“東中部出口基地+中西部集結中心”的模式。

北京商報記者了解到，中歐班列在空間布局上已鋪劃三條通道，分別經西部的阿拉山口、霍爾果斯口岸，中部的二連口岸，東部的滿洲里、綏芬河口岸出境。而作為五大中歐班列的集結中心，西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊的輻射力和影響力也持續攀升。上半年，五大集結中心的中歐班列運量占全國的62%。

如成都正加快中歐班列集結中心示范工程建設。通過推行延時服務、預約服務，通關效率提升75%，海關監管場所和區域基礎作業實行“零收費”，首創多式聯運“一單制”系統集成改革和中歐班列運費分段結算估價改革，切實為企業降低運營成本。據統計，成都國際鐵路港目前已落地160余個重大項目、總投資超千億元，帶動國際貨代、報關報檢、商業保理等1015家專業機構集聚，建設智能家電、物流設備出口加工產貿結合先行區。

但曹和平也提到，運貿結合模式的發展并不簡單。“運輸就是過境，貿易則要加上配送、臨港加工區等，并且把便利貿易的中介和金融收益加進去。因此我們認為運貿模式比專門過境的模式好，但我們更鼓勵運輸、貿易、服務這三位一體。運貿結合最重要的是需要在45公里有配送中心，75公里有小城市，150公里有大城市，但在中東和近東歐還沒有聯系起來，協調上還需要在未來加強。”

孫章也告訴北京商報記者：“本身交通運輸和貿易也是一回事，以后特別是在零換裝、零換乘方面發力，直接從起點到終點，不用轉運，這就很有優勢。智能化管理是一個重點，這意味著在通關等問題上需要多國家協同。今后智能化的技術，比如傳感器等，能像快遞一樣，使調度指揮系統對車輛位置了如指掌。”

(北京商報記者 陶鳳 王晨婷 阮航達)

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