當前，汽車行業電動化浪潮正席卷全球，由于中國、歐洲、美國等主要市場新能源汽車銷量不斷增長，全球充電樁數量也在快速攀升。然而，在青睞油電混合動力技術的日本，近年來充電樁數量增長卻陷入了停滯狀態，甚至由于部分充電樁老化或被移除，日本的電動汽車充電樁數量不增反降。近日，總部位于東京的日本地圖廠商Zenrin發布統計數據顯示，截至今年3月底，日本的電動汽車充電樁數量約為2.92萬根，低于上年同期的3.03萬根。這是該公司自2010年開始收集數據以來的首次下降。

與此同時，為了實現2050年碳中和的目標，日本政府計劃加快汽車產業的電動化進程，并設定了2035年“禁燃”的激進目標。為了加快電動汽車的普及，日本政府還計劃大幅增加充電樁的數量。按規劃，到2030年，日本國內快速充電樁數量將增至3萬根，而目前約為7700根。

充電樁行業從快速增長到逐步停滯

讓我們將時間撥回2013年初，日本內閣通過補充預算案，拿出1005億日元的補貼，以建設充電樁并推動電動汽車普及，目標是在2年內使得日本充電樁的數量達到10萬根，其中包含3.6萬根快速充電樁和7.4萬根普通充電樁。建設公共充電樁和私人充電樁都可以得到補貼，補貼金額為總安裝成本的1/2～2/3。

為了促進電動汽車的普及，車企也有所行動。2013年11月，豐田、本田、日產、三菱4大廠商宣布，將向有意設置充電樁的便利店、加油站、餐廳等提供補貼，涵蓋設置費和維護費。政府補貼加上車企補貼，一些充電樁設置方甚至不用自己出資建設充電樁。在補貼政策的帶動下，日本充電樁數量從2013年開始出現快速增長，各地充電樁如雨后春筍般涌現。2013～2017年，年均增幅較大，雖然沒能達到預期，但也從數千根增至接近3萬根。不過，之后資金減少，充電樁的數量增長非常緩慢，幾乎陷入停滯。

當然，日本充電樁數量增長緩慢，不僅是補貼退坡的問題，最根本的原因還是日本國內電動汽車發展緩慢。事實上，在2013年初日本政府拿出大筆補貼并公布充電樁建設目標時，業內不無懷疑態度。日本《東洋經濟》雜志評論稱，當時日本全國只有大約4萬輛電動汽車，僅靠使用費很難收回建設成本及運營成本。此外，在這筆預算公布前，日本同樣為充電樁設置方提供了補貼，但申請者并不多。

今年3月，日本充電設施供應商e-Mobility Energy發布了一份關于日本充電設施現狀與問題的報告。該報告顯示，日本有18個地區在70公里高速公路范圍內沒有充電樁，60個地區在40公里主要道路范圍內沒有充電樁。另外，在城市中心區域，尤其是東京，雖然充電樁數量不少，但相當大一部分設置在收費停車場和汽車經銷店，使用的便捷性和經濟性不高。還有很多商店、公共建筑物并未配備停車場，城市中心區域能夠新設充電樁的地方較少。

充電樁分布不均　部分老化、使用率偏低

“現有充電樁使用8～10年后會出現老化，需要適時更新。由于充電樁數量不足，再加上老化，已經有高速公路和汽車經銷店的充電樁出現充電擁堵現象。”e-Mobility Energy在報告中指出。這自然影響到日本電動汽車車主的使用體驗。例如，今年3月，在日本東北高速公路上的蓮田服務區，前往東京的電動汽車在一根快速充電樁前排起了長隊，現在這種情況并不少見。

日本電力設備制造商東光高岳公司表示，一根快速充電樁的使用壽命約為8年，但在車流量較高的區域，使用壽命可能不到3年。不少充電樁面臨老化，但無論是維修還是替換成本都很高。例如，去年6月，日本鳥取縣米子市移除了一根安裝在景點游客中心的快速充電樁，該充電樁建于2011年，2019年出現故障后沒有得到維修，因為維修需要花費近100萬日元。e-Mobility Energy公司認為，2022～2023年將是日本更換充電樁的高峰期。要想推動電動汽車銷量增長，政府應該將充電樁安裝在方便用戶使用的地方，并確保它們不會在同一時期大批失效。

當前，日本采取其獨有的CHAdeMO快速充電標準，而根據CHAdeMO協會的統計，當前日本國內約有7700根快速充電樁。在日本，快速充電樁主要設置在哪些區域?根據日本經濟產業省發布的一份調查報告，設置快速充電樁數量較多的場所依次是汽車經銷店、便利店、車站、大型零售店等。其中，除了車站充電樁使用率偏低外，其他場所的充電樁使用率都相對較高。至于地方政府機構、旅館、景點、加油站等地的充電樁使用率則偏低。

根據e-Mobility Energy的預測，要想讓公共充電樁要維持運營，日本國內純電動汽車保有量需要達到100萬～150萬輛，但當前日本電動汽車市場規模很小。以2019年為例，日本國內電氣化車輛售出150萬輛，其中純電動汽車僅為2萬輛，油電混合動力車則占大頭。另外，記者查詢日本汽車經銷商協會(JADA)官網得知，今年1～7月，日本純電動乘用車(不含微型車)月銷量分別為1091輛、1429輛、2656輛、686輛、1238輛、1307輛、1926輛。

目前，日本乘用車整體月銷量一般在10余萬輛左右。也就是說，日本純電動汽車銷量占比僅為1%～2%。這與日本民眾偏愛微型車及油電混合動力車是分不開的。在不少日本消費者看來，無論是經濟實用的微型車，還是節能的油電混合動力車都是不錯的選擇，他們并沒有太多理由選擇購買純電動汽車。綜上所述，日本之所以呈現充電樁數量不增反降的尷尬現狀，歸根結底還是由于該國電動汽車市場發展緩慢，規模較小。

行業呼吁建充電樁不能盲目求量

在這種情況下，日本政府設定的2050年“碳中和”目標為該國充電樁建設和電動汽車產業發展注入了一針強心劑。為加速碳中和進程，今年年初，日本提出到2035年，銷售的新車全部都將為電氣化車輛，包含純電動汽車、插電式混合動力車、油電混合動力車、燃料電池車等。

為了實現上述目標，日本政府提出，未來10年，將大力推進純電動汽車的普及。補貼方面，日本將純電動汽車最高補貼金額由40萬日元提升至80萬日元，插電式混合動力車由20萬日元增至40萬日元，燃料電池車由225萬日元增至250萬日元。除了中央，地方政府也為消費者購買電動汽車提供了補貼。以東京為例，其為消費者購買1輛純電動汽車提供30萬日元補貼，再加上中央補貼，最高可達110萬日元，這幾乎是部分純電動車型售價的1/3。

基礎設施建設方面，日本政府計劃到2030年，將該國充電樁數量擴充至15萬根，其中快速充電樁3萬根。不過，日本汽車業相關人士認為，在建設充電樁方面，不應盲目求量。作為豐田汽車掌門人，同時也是日本汽車工業協會會長的豐田章男警告稱，盲目追求數量可能會導致一些問題，因為如果把數量當成惟一的目標，那么運營方可能會把充電樁安裝在任何有空余的地方，最終導致充電樁的低利用率、低便利性。

為了追趕電動化浪潮，日本車企也在陸續推出或有計劃推出純電動汽車產品，尤其是本田，該公司計劃到2040年逐步淘汰內燃機汽車，屆時將只銷售純電動汽車和燃料電池車。可以預見的是，在日本政府的大力推動下，該國的充電樁數量將迎來新一輪增長，但日本充電樁行業想要健康持續發展，前提是更多消費者真正接受純電動汽車，電動汽車市場真正壯大起來。(記者：張冬梅)

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