二線造車新勢力愛馳汽車因欠薪而受到外界關注。

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近日，有多名愛馳汽車員工向澎湃新聞記者表示，目前愛馳汽車已經拖欠員工3月和4月兩個月工資，并以公司“電力系統升級維修”為由要求全體員工居家辦公，實際上已進入停工狀態。

受訪者供圖

與此同時，愛馳汽車的經營也已經遇到了問題，有經銷商表示被欠款并且無法聯系上愛馳汽車，官方APP“愛馳汽車”已經停用，官方客服電話也無人接聽。

澎湃新聞記者就此向愛馳汽車方面求證，截至發稿對方未做回應。

員工停薪兩月、高管集體“消失”

剛剛離職愛馳汽車的何川（化名）也是本次欠薪事件的受影響者之一。何川對澎湃新聞記者表示，早在2月份，公司便毫無緣由地推遲了工資發放日期，“當時聽說公司賬上沒錢了，感覺有點問題，就開始另謀出路了，但是沒想到這么快。”

愛馳汽車在職員工李佳（化名）向澎湃新聞記者展示了公司發布的郵件信息。郵件顯示，4月10日工資發放日當天，愛馳汽車以客觀原因為由延遲發放3月份工資，并表示正常繳納社保與公積金。

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一個月后的5月10日，員工們沒有等到3月份的欠薪，反而又等來一份工資延遲發放的通知。通知稱，“鑒于目前面臨的資金挑戰，公司不得不做出四月工資再次延遲發放的決定。”

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“不僅是停薪兩個月，公司還拖欠了員工的社保、補貼，甚至是出差報銷，還有公司承諾的員工購車返還資金都沒有兌現。”李佳對澎湃新聞記者說道。

尤其令不少員工感到焦慮的是，4月份社保與公積金至今未繳納，這將影響許多人的落戶、購房、生育金使用等“人生大事”。在員工們多次溝通下，公司給出的解決方式則是“自費墊付社保公積金”。

5月18日，愛馳汽車人力資源部門在微信群中發布通知稱，“公司目前仍在努力解決4月社保公積金繳納問題，明確后會另行通知。鑒于公司資金情況，為滿足剛需員工需求‘需要社保公積金連續繳納不得出現中斷’，現在開放自費墊付社保公積金繳費通道。”

更讓員工們心寒的是，公司高層對于員工們在微信群中的詢問、訴求一概不作任何回應。

李佳表示，目前上海楊浦區勞動監察大隊已介入調查，針對3月工資已下達文書，責令公司5月12日必須發放，但截至5月19日，員工們仍未收到3月工資，4月工資仍在統一調查處理中。部分員工已提起勞動仲裁，目前在按流程處理階段。

不過李佳提到，“勞動監察和仲裁部門均表示，他們只能按流程處理，但無強制力，如果公司拒絕支付工資，勞動監察和仲裁辦都無法強制執行。”

另辟蹊徑難掩產品力不足

在造車新勢力云集的中國新能源汽車市場上，愛馳汽車一直是一家“小透明”，這不僅因為其公司規模確實落后于幾家頭部，和其主做出口的發展路徑也有很大關系。

愛馳汽車成立于2017年，因創始團隊的傳統汽車行業背景，創立之初也曾被不少業內人士看好。公開資料顯示，愛馳汽車創始人付強曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，在創辦愛馳汽車前，他的身份是沃爾沃（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官。

成立之后，愛馳汽車一度春風得意。天眼查顯示，成立以來愛馳汽車已獲得9輪融資，投資方中不乏騰訊、寧德時代、滴滴出行等知名企業。

成立當年，愛馳便在江西上饒投資建廠，斥資17億元增資江鈴控股，解決了汽車生產資質問題，2019年底，首款車型愛馳U5正式上市。然而不同于其他造車新勢力采用純電或混動的主流動力方式，愛馳卻押寶在燃料電池上，同步投資純電和燃料電池兩條技術路線。

2019年2月，愛馳汽車向甲醇燃料電池系統設計和制造初創公司Blue World Technologies注資。同年9月，Blue World Technologies在丹麥新建的電池工廠動工，建成后將為愛馳汽車提供甲醇重整制氫燃料電池。2020年8月，愛馳汽車的甲醇重整制氫燃料電池技術項目于山西高平正式落地。

2020年中，愛馳又將目光投向海外市場。這一“曲線救企”的途徑其實被不少業內人士看好。

然而銷量證實，出海對于愛馳來說并非坦途，多年來的銷售數據足以說明這一點。自2020年5月首批車型出口至2022年末，愛馳汽車海外銷量也僅有6264輛。與此同時，競爭激烈的國內市場也早難以容身。

2022年1月，愛馳獲得廣微控股有限公司董事長陳炫霖及其旗下東柏集團的一筆數億美元的融資。隨著新資金的注入，核心管理團隊也迎來換血，創始人付強不再擔任董事長一職，繼續擔任總裁，陳炫霖擔任愛馳汽車董事長，張洋任CEO。

就當外界認為愛馳抓住了救命稻草時，2022年11月，愛馳發布通知稱，陳炫霖辭去公司董事長職位，任命張洋為公司董事長。

何川表示，“復盤的話，最主要是產品力不行，兩款車并沒有性價比，支撐不起來國內，也支撐不起國外市場。內部幫派林立，管理也是大問題。”從2020年到2022年，愛馳汽車的年銷量基本維持在兩到三千輛左右的水平，今年第一季度，其累計銷量僅有536輛。

然而要想翻身，愛馳還面臨著另一個嚴峻的問題，其銷售渠道已經斷裂。有媒體報道稱，今年3月起，陸續有供應商到公司總部樓下拉橫幅討要欠款，但管理層并未露面解決。

淘汰賽大幕拉起，愛馳不會是最后一家深陷泥淖的車企

進入2023年，“加速淘汰”“行業出清”已經成為了汽車行業的共識。隨著消費需求增速減緩，新能源車淘汰賽進一步加速，無疑還會有更多的“愛馳”出現。

一方面是汽車市場的回暖不及預期。中汽協數據顯示，今年1-4月份，中國汽車市場整體增長了55萬輛，但其實，其中有65萬輛是出口帶來的增量，扣除出口銷量之后，今年前四個月的汽車銷量是同比下滑的，相較于2019年也下降了15萬輛。

中汽協副秘書長陳士華表示，整體來看，國內的市場需求仍然偏弱，3月份非理性的促銷帶來的影響還未完全消除。他介紹，從消費端來看，汽車市場的進店量保持著快速增長，但成交率卻比較低，持幣觀望的情況仍然存在。

另一方面，多數新能源車還在賠本賣車，尤其是造車新勢力，仍然需要依靠資本市場輸血。

有資深業內專家對澎湃新聞記者表示，傳統車企造新能源車面臨雙重壓力，傳統車和新能源車兩套系統需要進行維護、管理，每年費用的增加是一定的；造車新勢力需要依靠資本市場，目前造車新勢力的年銷量都在十幾萬輛，而車企的經營規模至少要達到40萬-50萬輛的年銷量，才能實現規模效應。

他指出，無法造血的造車新勢力無疑面臨著更大的危險，相比之下，傳統車企包袱雖重，但燃油車仍然是全球汽車行業盈利的主力，大船一時難以沉沒。

在愛馳之前，已有威馬汽車、雷丁汽車相繼爆雷。而身形單薄、依靠資本的造車新勢力一旦出現問題，就往往越陷越深。有接近威馬汽車人士對澎湃新聞記者表示，如威馬汽車這樣的狀況，品牌和口碑已經徹底倒下，自救已無濟于事。

身處行業核心的車企掌門人，對于行業的變動有著最靈敏的感知。今年以來，掌門人們對馬太效應和終局“入場券”的表態也層出不窮。

5月8日，在長安汽車2022年業績說明會上，長安汽車董事長朱華榮談到，中國汽車市場的競爭異常激烈，洗牌正在全面加速。他介紹，“過去三年，已關停并轉的品牌達到了75個，1月開始的本輪汽車降價潮，由新能源汽車擴展到了燃油車，力度大、范圍廣、市場競爭激烈，預計二季度仍將持續。”

朱華榮表示，中國汽車市場現存148個品牌，其中中國品牌有114個，外資品牌有34個，“未來2-3年，我保守預計，60%-70%的品牌將面臨關停并轉。”

小鵬汽車創始人何小鵬在車展前的發布會上提出，“汽車行業淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。明年燃油車銷量將加速下行。下一個10年，主流汽車公司只會有8家。”

理想汽車創始人李想則對于時間的預期更為激進，他在上海車展前發表微博稱，2023年到2025年是智能電動車淘汰賽的三年，勝出的5家車企在未來將強者恒強。

有意思的是，日前，哪吒汽車CEO張勇發微博吐槽行業現象稱，輿論對創業失敗的創始人會有不同程度的冷言諷語。創業本來就是九死一生，更別說汽車這種世界級競爭的產業。只要誠心正意，不是為了昧著良心掙錢，失敗了也值得尊重。何小鵬則留言表示認同，“創業者要做不同事，不服輸，不盲從，愿賭服輸。”

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