電動車占比僅有4.7%，但中國車企砸了200億。

夜晚11點40分的曼谷唐人街，依然燈火通明，熱鬧非凡。

(資料圖)

摩托車、突突車（東南亞三輪摩托）、轎車、皮卡和行人把道路堵得水泄不通。但若是稍稍把注意力從滿街的美食香氣上挪開，辨清這些車輛噪聲的來源，就會發現路上的車，幾乎都是日系車。

作為全球第十大汽車生產國，泰國沒有出名的本國汽車品牌。反倒是日系車，占據了這里九成的消費市場和八成的整車產能。

但市場格局正在悄悄發生改變。

從曼谷素萬那普機場駛向市區的高速公路上，巨幅廣告牌換上了中國新能源汽車的展示。

“比亞迪是你們中國的（品牌），對吧？我有兩個朋友買了他們的新車型，都說很好。”開著日系品牌五十鈴皮卡的曼谷網約車司機馬西米與時代周報記者談到，雖然泰國的電動車占比還不高，但以他這十幾年的路上閱歷來看，起碼在曼谷行駛的電動車中，特斯拉還不到三成，剩下都是中國品牌。

馬西米的觀感與事實相差不遠。

泰中商會指出，越來越多的中國電動汽車制造商力圖將泰國打造為制造和分銷基地。泰國市場分析機構AutoLife在今年3月公布的數據顯示，中國品牌已經占據泰國純電動汽車市場的七成份額。

上汽、長城、比亞迪、長安等十余家中國汽車品牌，正前往泰國“淘金”。

日本車企的第一選擇

要弄清為何中國車企看上泰國，就不可避免地要研究日本車企的經驗——在60年前，日本車企就陸續來到泰國建廠。

歷史上，泰國王室與日本王室之間頻繁往來，經濟關系也十分密切，這使得日本的企業和產品早早便扎根于泰國。

上世紀六十年代以來，日本汽車工業迅速崛起，但車企不滿足于國內市場，人工成本也水漲船高。于是，他們選擇了有市場前景、工業基礎，在當時有眾多廉價勞動力的泰國。

建立在美國福特汽車耕耘了20年的供應鏈體系上，日產和豐田在20世紀60年代前期與泰國本地企業建立了合資公司，設立零件產線和組裝生產線。之后不到兩年時間，日野和三菱也進入泰國市場。而第一輛在泰國生產的汽車也于1987年成功出口。

緊接著更多日系車企進駐，將泰國從潛力深厚的銷售市場升級為出口全球的首要生產基地。

可以說，日本車企能在全球范圍的崛起，離不開泰國的助力。

在那期間，日本車企通過從泰國出口繞開過美國的貿易打壓，更是借著兩次石油危機占領了全球市場。日本和泰國在2007年還簽署了自貿協定，進一步降低了關稅和貿易壁壘，使得日本車企在泰國生產和銷售汽車的成本更低。

如今，幾乎所有主要的日本車企都在泰國設有工廠或研發中心。豐田公司董事長豐田章男更是直言，如果他不是需要留在日本辦公，那么泰國就算他的“第二故鄉”。

得益于日本車企進駐，泰國也成為東盟成員國中第一大汽車生產國和第二大汽車銷售市場。據泰國工業聯合會統計，2022年泰國生產汽車188萬輛，其中內銷84萬輛，出口100萬輛。

也就是說，泰國生產的汽車，一半以上用于出口。

隨著中國車企在新能源領域持續發力，現在機會的窗口來了。

挖掘泰國市場

相比于中國國內，泰國的油價更高，人均收入更低，這使得泰國人買車普遍看重節能和性價比。

而中國的新能源車不僅性價比普遍較高，不少車型更為節能，甚至智能化程度高——這是目前多數日系車所沒有的。

其實，日系車在泰國的售價并沒有太多優勢，不少車型的起售價高于中國國內。

一個例子是，在今年4月泰國銷量最高的前10種車型，除了本田思域（起售價為57.9萬泰銖，約合人民幣11.8萬元）、鈴木Mu-X（起售價110萬泰銖，約合人民幣11.8萬元）的起售價低于中國國內，有4款車型的起售價均高于中國國內，差價約在4萬至7萬。

分別是：豐田雅力士的起售價為53.9萬泰銖（約合人民幣10.9萬元），豐田fortuner為137萬泰銖（約合人民幣27.9萬元），豐田卡羅拉為87.9萬泰銖（約合人民幣17.9萬元），本田CR-V為141萬泰銖（約合人民幣22.4萬元）。

而這些日系品牌的電動汽車，起售價也普遍超過100萬泰銖（約合人民幣20.4萬元）。

相比之下，今年迅速攀升至泰國汽車銷量第十名，蟬聯5個月電動汽車銷量冠軍的比亞迪ATTO-3，起價為109萬泰銖（約合人民幣20.9萬元），與日系車的價格相差無幾。

其他品牌部分車型的起售價則更有吸引力，長城歐拉好貓為76.3泰銖（約合人民幣15.5萬元），上汽名爵MG-3為51.9萬泰銖（約合人民幣10.6萬元）。

此外，中國在泰國銷售的電動車型，大多數還打造了高度本地化的泰語語音系統，頗受當地年輕一代的歡迎。

29歲的泰國人帕蓬瓦剛剛預訂了一臺ATTO-3。她告訴時代周報記者，比亞迪是泰國今年很火的汽車品牌，雖然不算便宜，但她覺得這個品牌比父母輩開的日系車更酷。

雖然當前電動車僅占泰國汽車市場的4.7%，但在這一迅速增長的細分領域中，中國品牌遙遙領先。

市場研究機構Vision Thai預測，到2023年，泰國電動汽車整體市場規模可能達到5萬輛，較2022年的13454輛同比增長約272%。

與此同時，泰國政府還提供了強有力的政策支持：計劃到2030年將其電動車產量提升到汽車總產量的30%，電動汽車的替代率也達到30%以上。

為此，泰國將純電動車消費稅率從8%降至2%，并根據電動車類型和型號的不同，提供7萬至15萬泰銖（約合人民幣1.4萬-3.1萬元）不等的補貼，還減免電動車道路稅和進口關稅，加快普及推廣電動車。

但無法避免的是，中國車企在泰國電動車市場還是會遇到一些挑戰。

和許多東南亞國家一樣，泰國采用右側駕駛系統。這意味著中國國產的左舵整車無法直接出口，需要定制底盤和其他部件，并調整生產線才能生產適合泰國市場的汽車。

而且泰國的貧富差距較大，電力基礎設施較為完善的城市僅有曼谷、清邁等幾個城市，全國充電樁的數量還不足3000個，覆蓋率低。因此，在泰國，電動車的主要用戶還是城市中產，鄉村用戶偏愛柴油動力的皮卡。

想要拿下泰國市場更多的份額，最好的方式就是在當地生產，并投資完善當地的充電設施。

紛紛入局

隨著近年來汽車工業的蓬勃發展，在傳統燃油汽車上曾經落后的中國，正在靠著新能源汽車的增長進入更加廣闊的市場。

據中國汽車工業協會統計，2022年中國汽車出口311.1萬輛，同比增長54.4％，出口數量僅次于日本。到了今年一季度，中國汽車出口達到107萬輛，超過日本同期的95.4萬輛，中國成為全球第一大汽車出口國。

其中，新能源汽車更是出口增長的強勁動力，今年1-5月，中國新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

而目前具備了相對完整供應鏈基礎的泰國，自然就成為中國車企的出口跳板，尤其是在出口其他東盟成員國、英國、印度、澳大利亞、新西蘭等右舵車國家方面。

在貿易政策上，中泰之間有著《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP），客觀上還可以借道泰國繞開潛在的貿易制裁風險。

可以說，中國車企入局泰國的條件，比日本車企60年前要好得多。

而最早大規模布局泰國的中國品牌是上汽集團。上汽早在2012年就與泰國正大集團成立了合資公司，旗下的上汽名爵品牌在2014年正式進入泰國市場。2019年，該品牌的電動車一度占據泰國電動新車銷量的9成。

長城汽車則在2020年收購了泰國羅勇府汽車廠和動力總成廠，其生產的汽車有60%在泰國銷售，40%出口到其他市場。2022年前9個月，長城旗下電動車一度占據泰國的電動車市場份額的45%。

2022年9月，比亞迪與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，投資36.6億元建立其首個海外工廠。該工廠在今年3月正式奠基，預計于2024年開始運營，年產能將達15萬輛，目標是出口至歐洲和東盟國家。

隨著中國品牌在泰國取得了初步成功，今年的入局者更多。

3月份，廣汽Aion計劃投資64億泰銖在泰建設電動車工廠，長安汽車緊接著在4月計劃投資98億泰銖在泰國建設右舵車生產基地。

最新的入局者是合眾汽車。今年5月6日，泰國官員表示，合眾汽車將于2024年在泰國開始生產旗下的哪吒neta V電動車型。

據公開數據統計，迄今為止，中國車企在泰國的投資總額已超過了200億元。

在此之前，日本長期以來都是泰國的最大外資來源國之一，日本企業也一直是泰國最大的投資者，直到比亞迪決定在泰國投資建廠。

日本貿易振興機構估計，比亞迪的這筆投資可能是泰國在2022年獲得最大的一筆投資，自1994年以來首次將日本企業擠下榜首。

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