近日，中國船舶工業集團有限公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團合作設計建造2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪合同正式簽訂生效，這是中國首次簽訂的真正意義上的大型郵輪建造合同。

豪華郵輪在國內建造一舉打破了過去豪華郵輪主要從國外引進的局面，國內船廠在建造過程中，也將從與外方的合作中學到不少經驗，如建造管理、質量控制等，這對提升中國造船實力大有裨益。

當然，豪華郵輪實現國產只是第一步，而發展郵輪經濟的空間更為廣闊。今年9月，交通運輸部等十部門聯合下發了《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》(下稱《意見》)，并提出2035年郵輪旅客年運輸量達到1400萬人次等目標，而去年這一數字僅為200余萬。

同時，郵輪經濟產業鏈的完善，將帶動一系列基礎設施的發展，例如母港、航線等，業內對于郵輪經濟的前景十分看好。同程旅游郵輪事業部CEO孫杰告訴記者，目前，各個船司對于明年的郵輪航線設計都十分上心，開辟了很多新的航線，“未來還有許多值得開發的線路，這需要行業共同努力。”

國產豪華郵輪開建

豪華郵輪是造船業皇冠上的明珠，也是中國船舶工業最后一塊尚未開發的領地，其設計、建造難度極大，直接體現一個國家的綜合科技水平和綜合工業能力。目前，全球豪華郵輪設計、建造技術長期以來集中在少數幾個歐洲老牌船廠手中。

記者了解到，即將啟動建造的豪華郵輪合同價格為7.7億美元/艘，擁有客房2125間，每客位的平均造價為18.1萬美元，屬于大中型郵輪。

此前數年，中船集團已與嘉年華集團、芬坎蒂尼集團就郵輪建造合作簽署諒解備忘錄，正式建造合同的簽約也意味著三方合作向前邁出了一大步。記者了解到，本次郵輪建造由芬坎蒂尼負責，中船集團所屬上海外高橋造船有限公司提供建造場地，實現了豪華郵輪在中國本土的建造。

上海國際航運研究中心郵輪游艇研究所助理研究員楊文濤向記者分析說，此次郵輪建造項目引入了外方的成熟工藝、配合國內最先進的建造設備。“這是一次很好的學習機會，畢竟國內缺乏豪華郵輪的實際建造經驗。”

豪華郵輪建造難度極高，在質量、舒適性、品質控制等方面都有十分苛刻的要求。外方將其船舶設計、建造工藝以及人員管理經驗帶入這一項目，有利于中國參與者從豪華郵輪建造中學到很多東西，例如建造管理、質量控制、深化設計等;同時，這些經驗也適用于其它船型。

“這次簽約有著很大的意義，不僅實現了建造我們自己的郵輪的夢想，也突破了豪華郵輪設計建造技術的壁壘，實現了中國郵輪布局新局面。”孫杰認為，中國企業與嘉年華集團合作，是一個國際品牌與本土市場相互融合的舉措，整體對我國郵輪業的發展十分利好。

郵輪經濟潛力巨大

建造豪華郵輪只是第一步，發展郵輪經濟才是最終目的。《意見》明確提出，到2035年，我國郵輪市場成為全球最具活力市場之一，郵輪自主設計建造和郵輪船隊發展取得顯著突破，體系完善、效率顯著的郵輪產業鏈基本形成，郵輪經濟規模不斷擴大，對城市轉型、產業升級、經濟發展和人民消費的支撐力和保障作用顯著增強。

那么，國內郵輪經濟現狀如何?數據顯示，從2006年第一艘郵輪進入中國，至今已經12年了，出境游客也從1萬多到239萬多人，年平均的增長速度為40%-50%，船只從之前的1艘到去年最多有18艘郵輪，港口也從1個擴大到11個。

不過，2017年郵輪出境游客增長率僅為8%，郵輪發展進入緩慢增長期;10月發布的《2017-2018年中國郵輪發展報告》顯示，今年1-8月，全國母港游客331.27萬人次，增長7.2%。

孫杰認為，郵輪出游增速放緩是由多方面原因造成的，在航線方面，華東、華北以單一日本目的地、4晚/5晚的行程居多，導致產品同質化。當前，中國郵輪市場郵輪航線的單一性問題逐漸凸顯，影響了消費者的出行。

在談到限制郵輪經濟的原因時，楊文濤認為主要存在兩方面問題，一是郵輪的船東、運營者理念不夠清晰，對于豪華郵輪應該具備什么，可以向消費者提供、展現什么的認識還不夠;二是適合國內購買并符合經濟性的豪華郵輪數量不足，這一點也更為關鍵。

“建造自有的豪華郵輪已經是迫在眉睫了。”楊文濤指出，如果再不建造豪華郵輪，整個中國市場的份額可能就要被國外船東占據了。

談及郵輪經濟的前景，孫杰也十分看好，“絕大部分國人都還沒有過郵輪出行的體驗，對郵輪旅行也沒有具體的概念，相比中國13億多人口基數，331.27萬人次只是極小的一部分，這也說明中國郵輪市場的空間還非常巨大。”

另外，郵輪出游市場也呈現出不少新變化，孫杰表示，越來越多的年輕人有了體驗郵輪的想法，而且大部分都是帶娃上船。“進一步年輕化的游客群體，或許將為我國郵輪市場的下一階段發展帶來更多的可能。”

多家上市公司涉足

郵輪經濟產業鏈條長，國產豪華郵輪開始建造可謂牽一發而動全身。承擔首艘國產豪華郵輪建造的上海外高橋造船有限公司是*ST船舶(600150)控股子公司。

郵輪經濟的繁榮同樣離不開港口、航線等基礎設施的完善。孫杰表示，近幾年來郵輪的快速發展，帶動了我國郵輪基礎設施的建設，全國多個郵輪港口完成建設并投入使用，對于很多來自內陸地區城市的旅客而言，選擇也更多了。

在港口方面，除了上述已提到的上海吳淞口郵輪母港，招商蛇口(001979)也是參與郵輪母港建設的重要力量。目前，招商蛇口在全國郵輪港口進行網絡化布局及商業模式復制，推廣公司品牌，力求構建集旅游地產、母港經濟、郵輪產業于一身的高端旅游服務生態圈。公司目前已初步完成在深圳、廈門、上海、湛江等沿海城市的郵輪母港布局。

記者了解到，今年上半年，招商蛇口郵輪業務營收同比增長10.82%，成本同比降低47.79%，毛利率提高了55.65%，并實現扭虧為盈。

對于招商蛇口的布局，楊文濤頗為認可，“招商蛇口在規劃、理念方面都比較超前，而不再是孤零零的一個港口，這種模式把旅游、生活、商業等多個生態融合在一起，也引領了新的風向標。”

此外，不少上市公司也已涉足郵輪業務，今年2月，海南瑞澤(002596)全資子公司瑞澤旅游與中交海投、華信瑞峰共同增資三亞國際郵輪發展有限公司，并就合作開發三亞國際郵輪業務達成戰略合作。

今年7月，中國國旅(601888)旗下中免集團獲得意大利歌詩達郵輪有限公司大西洋號郵輪的免稅經營權，并與歌詩達郵輪簽署合作備忘錄，與其母公司嘉年華集團就未來全面合作初步達成了一致。

郵輪產業基礎設施的完善將進一步刺激郵輪經濟的發展，孫杰告訴記者，從今年的數據來看，來自內陸地區的游客總量同比也在增長，“這一增長，很大程度上就是源于郵輪港口建設的完善和便利的交通系統所帶來的連鎖效應。”

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