6月30日，京滬高鐵開通運營正式滿十周年。作為我國客流量最大、最繁忙的高鐵線路，十年來，京滬高鐵累計運送旅客13.5億人次，累計行程超過15.8億公里，相當于繞赤道跑了近4萬圈。2020年1月16日，京滬高鐵公司率先登陸A股市場，上市募集資金總額306.74億元。“這充分證明了鐵路運輸資產以干線通道方式實現資產證券化是可行的。”京滬高速鐵路股份有限公司董事長劉洪潤表示。

雖然可行，但復制“最賺錢高鐵”的成功經驗并不容易。尤其是在疫情影響之下，鐵路客運受到嚴重影響，航空公司以低價參與競爭，關于高鐵市場化改革的探討又一次成為焦點。

京滬十年“雙城記”

晚上11點多，張先生在北京南站下了車。日常在上海工作，公司總部卻位于北京，京滬高鐵滿足了無數個像張先生一樣，需要經常兩地奔波的人的需求。

“飛機經常會延誤，不確定性太強，我個人更習慣坐高鐵，一般乘坐G28，下午正常下班到高鐵站就行。晚上7點出發，當晚就能到北京。”張先生告訴北京商報記者。

北京商報記者在12306上看到，以7月1日為例，從上海虹橋站出發到北京南站的高鐵共35趟，從早上6點半到晚上7點，大約每20分鐘就有一趟列車。運營時間在4個到6個小時不等，二等座票價在600元左右。

“京滬高鐵連接了京津冀和長三角兩大城市圈，連通了沿線3.82億人，兩地時間從原來的13個小時旅程縮短到4小時18分。京滬高鐵每天開行550列列車，最高的時候開行666列，最高峰的時候運送近80萬人。”6月22日，劉洪潤在京滬高鐵開通運行10周年新聞發布會上介紹道。

2011年6月30日，京滬高速鐵路全線正式通車，由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設24個車站。它是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。實際建設的京滬高鐵基礎設施設計時速為380公里，運行時速為350公里。

開通運營十年來，京滬高鐵累計安全運送旅客13.5億人次，年運量由2012年的6553萬人次增長到最高峰2019年的2.1億人次，增長了3.2倍。截至目前，全線累計開行列車近120萬列，日均開行列車數由開通初期的131列，增加到目前的568列。

誰是賺錢的高鐵

京滬高鐵極大便利了京滬兩地“雙城生活”，也重塑了京滬交通經濟帶。除了兩大城市圈，京滬高鐵也經過了環渤海地區，對于沿線地區的經濟活動效率、投資環境也有明顯的帶動作用。

“京滬高速鐵路的建成，能夠使區域內不同的產業在空間上呈階梯式分布，加強產業在不同地區的專業化分工和協作能力，使各級城市間的空間運輸升級為緊密的聯系，形成了上下游產業一體化，生產銷售一體化，區域交通一體化。”中國鐵路經濟規劃研究院副院長林仲洪在《從京滬高鐵看高鐵經濟的重要作用》一文中寫道。

值得注意的是，連接北京和廣州的京廣高鐵也通常被視作“賺錢的高鐵”。不過相比5個小時左右的京滬高鐵，京廣高鐵由于距離過長，相比航空并無明顯優勢。

據了解，京廣高鐵在2012年12月26日全線開通運營，全長2298千米，使兩地之間最快運營時間從20多個小時縮短到8小時左右。以7月2日為例，記者在購票軟件上看到，從北京西站開往廣州南站的高鐵共4趟，票價最低為862元;而北京飛往廣州的航班有39趟，最低價為680元。

據專家此前估算，京廣高鐵的建設總成本大約在4000億元左右。且京廣高鐵票定價偏低，每公里票價僅0.37元，相比京滬高鐵的每公里0.45元左右有較大差距。成本高、班次少、票價低，多方面因素疊加下，京廣高鐵雖然也使“雙城”朝發夕至成為現實，連接沿途經濟帶，但要實現高額盈利并不容易。

在全聯并購公會信用管理專委會專家委員安光勇看來，京滬高鐵的賺錢經驗很難復制。“作為國家基礎設施，國內高鐵的成功與否，與其商業模式、服務質量等因素的相關性極少，僅與客戶量相關。作為國內最大的兩個一線城市，只有京滬兩地的客戶量才勉強能夠實現盈利。”他告訴北京商報記者。

從“管企業”變“管資本”

連接京滬兩大城市，是京滬高鐵繁忙和賺錢的秘訣，同時與其在市場化改革上的探索也息息相關。2020年1月16日，京滬高鐵公司成功登陸A股市場，上市募集資金總額306.74億元，成為A股市場歷史上第九大IPO項目，也是A股市場近十年來最大的非金融企業IPO項目。

“京滬高鐵的上市充分證明了鐵路運輸資產以干線通道方式實現資產證券化是可行的，為中國鐵路進一步推進資本運營樹立了標桿。”劉洪潤說。目前我國上市的鐵路線路還有廣深鐵路和大秦鐵路，但兩者的資產證券化路徑與京滬高鐵都有較大區別。

作為全國22家股份制改造試點企業之一，廣深公司于1996年在美國紐約交易所、香港聯交所掛牌上市。2006年，廣深鐵路A股股票在上海證券交易所掛牌上市，共籌集資金103億元。廣深鐵路運用籌集資金收購母公司所擁有的廣州至坪石段鐵路運營資產及業務。收購完成后，公司營運里程由152公里延長至481.2公里，縱向貫通廣東省全境。

被稱為“中國鐵路第一股”的大秦鐵路則于2006年在上海證券交易所上市交易。大秦鐵路是我國最大的煤炭運輸企業，壟斷特征明顯。

截至2020年底，國家鐵路資產證券化率為5.4%。“相比美國、日本鐵路資產證券化分別達到83%和60%的水平，中國鐵路系統的資產證券化率依然很低，還有大量的優質資產未上市。”中國企業研究院首席研究員李錦告訴北京商報記者。

“上市可以借助資本市場，完善國有控股企業的治理機制，實現從‘管企業’向‘管資本’轉變。目前其他央企的核心資產60%以上都注入了上市公司，鐵路資產的證券化率還有待提高。”中國企業改革與發展研究會研究員吳剛梁也告訴北京商報記者。

不過吳剛梁對北京商報記者分析稱，京滬高鐵的上市屬于“靚女先嫁”模式。“它運營的線路在人口稠密、經濟發達的地區，經營效益好，而且在集團內部實行委托運輸管理模式，一些人員和業務可以搞外包，有利于降低經營成本。這些獨特的優勢很難被復制。”

京滬高鐵的2020年財報顯示，公司在職員工僅57人。此外，京滬高鐵委托中國鐵路北京局、濟南局和上海局集團有限公司對京滬高鐵進行運輸管理，并將牽引供電和電力設施運行維修委托中鐵電氣化局集團進行管理，最大限度降低了運營成本，提高了經營效益。

票價市場化改革開路

看起來風光無限的京滬高鐵市場化道路也并非一帆風順。疫情導致其在2020年營收及利潤均大幅下降。財報顯示，京滬高鐵2020年實現營業收入252億元，同比下降 27.59%;歸母凈利潤32.3億元，同比下降 70.83%。京滬高鐵上市后募集資金收購的京福安徽公司在2020年凈虧損約20.9億元。

“公司上市當年就受到疫情的巨大影響。在受疫情影響的情況下，公司仍按上市后三年股東分紅回報計劃，分配2019年現金股利25.93億元，2020年分紅方案也已經董事會、股東大會審議通過。”京滬高鐵公司總會計師溫偉明表示。

此外，京滬高鐵已于去年開啟了票價市場化改革。根據新定價方案，時速300-350公里高鐵動車組列車票價提升，不再執行固定票價，區分季節、時段、席別、區段等，實行優質優價、有升有降。按實際執行價格計算，北京南站至上海虹橋站二等座的票價變動比例為-10%至+8.13%。光大證券研報認為，高鐵票價市場化在一定程度上能增厚公司業績，打開公司未來成長空間。

雖看似有升有降，但實際上更多班列的票價有所上浮。最繁忙的京滬線也是航空高鐵競爭最激烈的線路，尤其是面對疫情期間航空公司紛紛下調票價，京滬高鐵同樣面臨消費者“用腳投票”的風險。

但京滬高鐵的市場化探索依舊具有很強的示范意義。根據國鐵集團2020年度工作會議，2021年，國鐵將在滿足不同市場需求上見成效，探索建立全路統一的旅游產品設計和銷售平臺，逐步推廣高鐵票價差異化的浮動定價機制。同時，更加重視優質資產股權化經營，推動國鐵資本向路網干線集中。

(北京商報記者 陶鳳 王晨婷)

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