海運運費居高不下，我國外貿企業深受影響。9月14日，商務部副部長任鴻斌在國新辦發布會上表示，商務部將適時推出針對性強的政策支持舉措，加大對中小微外貿企業的幫扶力度。積極支持跨境電商、海外倉、市場采購、離岸貿易等外貿新業態新模式的發展。

此外，一路狂飆的海運價格也或將得到控制。近日，達飛海運等航運巨頭紛紛宣布將凍結運價。專家認為，“凍價”從長遠來看將對外貿市場發揮穩定劑作用。但有外貿從業者向北京商報記者表示，“一艙難求”是更大的問題，“凍價”能否真的讓外貿企業獲利還很難說。

運價猛漲6倍

去年以來，海運運費一路大漲。截至9月10日，上海出口集裝箱運價指數持續上漲至4568.16點，為去年4月低點的將近6倍。

北京商報記者查詢國際物流在線平臺“運去哪”看到，9月30日從上海運往法國濱海福斯的現艙售價14000美元，庫存僅剩1個。

“近期集裝箱價格還是一路漲，比如到美國東岸的大箱子已經到了21000美元左右，到美國西岸的一般是15000美元。去年漲價之前的價格大多在3000美元左右，而且現在價格這么高了還是訂不到，只能提前2-3個星期訂。”一名外貿行業從業者劉洋(化名)告訴北京商報記者。

中信建投近期研報指出，集運超級旺季或將創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下目前仍沒有任何跡象表明供需關系改善。疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，例如洛杉磯錨地等泊的集裝箱船舶數量再次創歷史新高。

克拉克森研究服務有限公司9月13日的數據顯示，航運業已錄得2008年以來最強勁的日收益。

瘋狂的運價也引起了監管的重視。近日，中國、美國、歐盟相關部門召開全球航運監管峰會，與會方分析了當前海運行業面臨的困難及海運行業受影響的原因，未來采取可能的何種舉措可以使海運行業重回正軌。

峰會之后，多家航運巨頭宣布“凍結運價”。達飛海運宣布，未來5個月內在全球范圍內暫停即期運費上漲，馬士基、赫伯羅特等也承諾在未來幾個月內不會進一步上調市場即期運費，暫時保持當下的運價水平。

“作為海運巨頭，它們更關心的是長遠的發展，如果說價格繼續失控地上漲，很可能會失去客戶資源，不利于這些大型航運企業的長遠發展。而現在相對來說價格處于高位，此時凍價對企業來說也是很有利的事。”商務部研究院國際市場研究所副所長白明告訴北京商報記者。

由于港口運力供不應求，近期不斷有新的小型承運人加入太平洋市場。白明認為，海運巨頭此舉，既穩住了客戶資源，短期收益也確實能夠得到保障。同時，有利于維護行業競爭群體的穩定，避免更多的競爭者參與到海運行業的競爭中。

高價已成必然

“凍價”能否真的發揮作用?在劉洋看來，目前來說“一艙難求”是更大的問題。

“比如說達飛，它給的報價其實是遠遠低于市場價，到歐洲的話小柜子報價不到8000美元，但就是訂不到。跟你說艙位放不放的下來無法確定，等到能確定的時候又漲價了。即使真的凍價了，那也還是沒有辦法訂到凍價的艙位，等起來遙遙無期。更何況這其中還有很多貨代的費用。”劉洋向北京商報記者透露。

對于外貿企業來說，“運費高于貨值”的問題逐漸凸顯。任鴻斌在發布會上談到，近期調查顯示，中小外貿企業經營壓力不斷加大。海運運費居高不下是一個因素，造成了“有單不敢接、有單不敢做”的情況。

“外貿基本都是國外客人付運費，但現在很多運費已經高于貨值了，國外銷售的價格上漲，還訂不到艙位。久而久之，外貿公司的貨出不去，外貿加工廠的貨也發不出去，導致貨物積壓，倉庫放不下，就只能減少生產了。”劉洋解釋稱。

IPG中國首席經濟學家柏文喜認為，航運價格的持續無限走高必然會對航運本身及其涉及的產業鏈造成打擊和損害，過高的漲幅可能會引發世界產業格局、產業鏈與價值鏈的重構與迭代，從而對航運業造成不可逆的損害。

白明認為，凍價確實有助于減少我國外貿企業的不確定性，但是增加了高價的確定性。“把這個價格定在了高位，而不是我們最希望的回落到合理水平。不過至少是穩定的高位了。所以對于外貿企業來說，還要增強我們產品的競爭力，克服這樣的漲價壓力。”

替代性業務快速發展

實際上，除了寄望于海運價格趨穩，政府、地方和外貿企業自身也都正努力破局。

任鴻斌在發布會上表示，下一步，商務部將密切跟蹤研判國際市場形勢變化，密切關注市場主體發展動態，做好政策儲備，增強外貿抗風險能力，保持外貿跨周期平穩運行。

同時，適時推出針對性強的政策支持舉措，加大對中小微外貿企業的幫扶力度，積極支持跨境電商、海外倉、市場采購、離岸貿易等外貿新業態新模式的發展。

數據顯示，2020年跨境電商進出口規模達1.69萬億元，同比增長31.1%;海外倉數量1800個，面積1200萬平方米，分別增長80%和50%。

在海運逐漸失去原本的低價光環后，中歐班列在這一年快速發展。據滿洲里海關統計，今年8月，經滿洲里鐵路口岸進出境的中歐班列各項指標再創今年新高，全國首列“鐵路快通”中歐班列也于近日自新疆阿拉山口駛出。

發展“海鐵聯運”則是另一種渠道。如位于浙江湖州的長興寶鈦物流的主要業務就是海鐵聯運代理。公司業務銷售林陽告訴北京商報記者：“比如從湖州到寧波北侖港，通過海鐵聯運的方式能夠直接開進港區，不需要管開港時間，也能更優先地上船。”

同時，浙江省也搭建了國際集裝箱“一鍵式”場景應用。“企業在填報‘訂單+清單’時，系統將一并上報接下來幾個月的倉箱需求，讓原本企業碎片化的倉箱需求實現了集成。之后，這些數據將通過省海港集團，集中反饋到各大船用公司，并配合相應的激勵政策，有助于引導更多集裝箱聚集。”浙江省商務廳副廳長胡真舫此前向北京商報記者介紹。

(北京商報記者 陶鳳 王晨婷)

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