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試飛是飛機適航驗證的重要方式之一，目的是把一款新飛機的風險摸遍、摸透，找出飛機在特殊條件或狀態下的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。只有試飛過關了，新飛機才能投入航線運營。而失速是民用飛機在航線飛行中極力避免出現的危險狀態，飛機失速后，隨之而來的就是掉高度、抖振、滾轉甚至失控。防止飛機失速一直是民用飛機設計的一大技術難題，同樣也是C919大型客機取證審定期間的重要驗證科目。作為“試飛國家隊”的航空工業試飛中心，是承擔C919飛機失速試飛的主力軍。今天我們就一起來認識這樣一群勇闖藍天的試飛精英。

(資料圖片僅供參考)

航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：這是飛行中的C919飛機，現在我們看到的這些不銹鋼的圓筒，里面都放著水，這是水配重系統，是調整飛機的重量重心的。這兒有一個應急離機出口，當飛機發生問題的時候，這里有一個小小的炸藥包會把這個門炸開。這個位置就是我的工作崗位，在這個地方我們能看到很多的監控畫面，我們就在這個地方去監控飛機的參數。

在這架僅用于飛行試驗的飛機里，機長趙鵬和同事正在忙著進行失速試飛前的準備。水配重系統、測試機柜、電腦，密密麻麻的測試線纜，幾張飛行工程師的座椅，用于試飛的C919客機，跟我們平時乘坐的飛機大不一樣。

失速，是飛機迎角增大到一定程度，導致飛機的姿態迅速變化、飛行高度快速降低或飛機過度振動，并最終導致飛機失控的一種現象。飛機失速時會急劇下降，在十幾秒之內，掉高度少則一兩百米，多則上千米，因此，失速是挑戰極限的試飛科目之一。

航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：它這個極限主要體現到在真實的大氣環境當中，可能每一秒鐘你現在是可控的，不代表下一秒是可控的，如果發生了我們前期非預期的滾轉和偏航，如果改出不好飛機是很容易超載的，飛機機體會出現裂紋、斷裂甚至解體，你再有本事你可能一個機翼掉了，還是比較難以回來了。

在航空工業試飛中心，機長趙明禹因為ARJ21飛機試飛期間，飛失速次數最多，被同事稱為“失速哥”；機長趙生則因為擅長飛自然結冰，被稱為“結冰哥”。而趙鵬，年輕試飛員都叫他“六邊形戰士”。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛員 劉帥：國外評價咱們中國乒乓球，說馬龍是“六邊形戰士”，沒有缺陷，趙院（趙鵬）就相當于這樣人，太完美了。

同事眼中的“六邊形戰士”趙鵬，是ARJ21飛機的首席試飛員，也是C919飛機的試飛機長，曾先后試飛過ARJ21、波音、空客等30多個飛機機型，安全飛行超過一萬小時。 2007年，趙鵬赴美國進行了幾個月的學習培訓。學習期間，他扎實的理論功底和過硬的駕駛技術引起了美國國家試飛員學校負責人的關注，經他推薦，趙鵬成為中國首位被國際試飛員協會認定的國際試飛員。

這些貼在機翼上的絲線，是檢驗飛機是否進入失速狀態的信號之一。它們會隨著氣流運動，如果氣流正常，絲線會向后飄；如果機翼表面發生氣流分離，絲線就會亂飛或者卷曲，這也意味著，飛機進入了失速狀態。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：絲線開始變化的時候，當時我就給趙院說了一句，看見氣流分離了，聲音很高。等我們飛機平穩了之后，趙明禹隊長他問趙院說剛才杜毅潔說了一句什么？然后趙院說她看見氣流分離了，我當時都能感覺到趙院的語氣，你看她這么大驚小怪的樣子，很沒有見過世面的感覺。

在失速試飛中“沒見過世面”的杜毅潔，2006年碩士畢業于西北工業大學航空發動機專業，2013年，被航空工業試飛中心公派到法國國家航空航天學院學習一年多。即使是在歐洲，能當上試飛工程師的女性也是鳳毛麟角。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：我是覺得非常幸運，也很感謝。我2019年的時候，38歲，我覺得我很普通，而且是一個中年女性的這么一個角色，單位能讓我去做這個事情，給我信任，包括飛行機組給我這種信任，給我這種幫助。

剛入行時，在杜毅潔這個試飛領域的“菜鳥”的眼中，身經百戰的趙鵬無論遇到什么事情，都是那么從容。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：我有時候就說我說趙院（趙鵬）你們就像老虎獅子一樣的，那個狀態就是那樣子的，很松弛的，但是我就總像一只兔子一樣的，尤其是最開始的時候，我遇到一點問題其實是非常慌張的。

飛機在失速后可能出現滾轉，過大的滾轉對飛行安全危害很大。因此，在開展失速試飛前必須先進行大滾轉試驗，驗證飛機的滾轉改出能力極限，以應對失速試飛中可能出現的極端情況。由于設計的進步，C919飛機的控制律設定了保護，正常情況下，滾轉坡度不會超過66度。但是在失速試飛中，機組需要探索飛機能力的邊界。

工程師經過分析認為，90度是一個很有代表性的臨界坡度，從60度開始，到70度、85度，趙鵬開始逐步逼近90度滾轉的極限。

航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：只有在試飛的時候，為了規避失速帶來的風險，才去做這樣的機動動作，而飛航班不可能去做這樣的，我把飛機做一個90度，乘客也受不了。我們做的105度，感覺到飛機依然是可控的，心中有數。

通過小火箭發射引導，從飛機尾部打出來的失速傘，是根據國際慣例進行失速試飛的標配。

航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：我們需要在尾部放一個傘，把飛機從這種急滾轉盤旋下降的這樣一個狀態下改出來，然后飛機退出俯沖，這也是最后救命的辦法。

C919飛機進入中國民航局審定試飛程序以后，一場爭論困擾了整個試飛團隊。在飛101架機的時候，為了試飛安全，航空工業試飛中心給飛機安裝了失速傘。但是，民航局審定試飛任務要用103架機來完成，103架機要不要裝失速傘？如果裝失速傘，整個項目進度可能會拖延半年。而不裝，萬一在試飛過程中出了安全事故，責任誰來承擔？

航空工業試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：這就是相當于你這個車前面有個安全氣囊，你說裝不裝？有的人說了，我開了一輩子車，安全氣囊從來沒用過，我裝那干啥？對吧？如果你不裝，萬一出現了事故，那對型號來講就是災難性的。

根據任務安排，局方審定試飛最遲要在2022年9月前全部完成。此時，大部分局方審定的試飛科目還沒有開始飛。時間不等人。如何抉擇考驗著決策者的智慧和擔當。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：因為面臨很多抉擇，有的時候是安全和進度的抉擇，你到底是保安全還是保進度。有的時候是長期利益和短期利益的抉擇，你到底是往前趕快地走，還是停下來，把這個事兒弄清楚，更有利于長遠。沒有掉過淚，但是淚水都是咽到肚里面。

鏡頭前每一次看似順利的起飛背后，每一步都采取了很多預防措施來把風險降到最低。2014年，C919飛機還沒有首飛，航空工業試飛中心就派出了近百人的科研人員常駐上海，跟中國商飛一起為試飛進行協同設計，測試改裝。C919飛機早期規劃的測試參數是5萬左右，但在試飛過程中，這一數字最終增加為9萬多個。每個參數記錄下來后都要分析處理，并找出它的規律。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：飛機如果出現一些不安全的特性，我們要實事求是地把它的特性記錄下來，不能造假。我們對數據、對我們的結論是要負責的，要經得起歷史的檢驗。再過幾十年，大家都認為你當時做的是正確的。

正是因為有了扎實的數據積累，在經過充分的技術分析后，試飛團隊和設計團隊達成了一致：在103架機失速試飛時不裝失速傘，為后續的試飛節約了半年時間。

航空工業試飛中心C919大型客機試飛副總師 丁軍亮：一定要有技術自信，101架機我們已經完全摸透了飛機的失速特性，103架機雖然和它構型上有區別，但是我們會通過地面實驗，通過風洞實驗，能提前模擬仿真，進行一個計算分析。

不裝失速傘，為后續的試飛節約了半年時間。2021年12月24日，中國民航局失速審定試飛拉開序幕，到2022年1月19日，在25天試飛里累計進入失速148次，試飛結果達到了取證適航標準。

作為中國首位國際試飛員協會的會員，也是飛波音和空客十年以上的飛行員，對C919飛機的未來，趙鵬信心滿滿。

航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：在同行之間如果去介紹一款飛機是好還是不好，最典型的語言可能就是wonderful aircraft，那么到底是不是wonderful？我們取了證之后，很快能走向世界各地。那個時候等世界各國的飛行員在操縱我們的C919的時候，也發自內心地說出wonderful，我覺得真正的力量是不需要更多語言的。

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