新民晚報“上海時刻”出品

圖說：空中俯瞰首艘國產大型郵輪新民晚報記者 孫中欽 攝（下同）

白色涂裝、流線型船身，身系“敦煌飛天彩帶”，從空中俯瞰，它猶如一朵海上浪花。而近看，這朵“浪花”其實是總噸位達13.55萬噸的“海上之城”：24層樓高、2125間客房、可載乘客5246人。在超過4萬平方米（將近6個標準足球場）的公共區域配置了多個餐廳、劇院、水上樂園、健身房、籃球場等豐富多樣的休閑娛樂設施，還有海上最大的免稅店、開心麻花的話劇、融合人工智能和STEAM課程的海上探索營、5G信號覆蓋……

【資料圖】

6月6日，在上海制造的首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號將正式出塢，力爭于年底前交付。不久的將來，它將乘風遠航，從上海駛向深藍，中國郵輪產業揚帆起航。

挑戰巨系統

突破三大關鍵技術

大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起被譽為造船工業“皇冠上的三顆明珠”。作為目前全球最復雜的單體機電產品，這艘大型郵輪的零部件數量多達2500萬個，相當于大飛機C919的5倍，復興號高鐵的13倍，線纜超過4300公里，約等于上海到拉薩的距離。

“郵輪建造考驗的不僅是造船技術和工藝，還有管理模式和相關產業的配套，它是一個綜合化、集約化的巨系統工程。”中國船舶外高橋造船副總經理、大型郵輪項目總建造師周琦介紹說。

大型郵輪項目技術經理陳虹對“巨系統”的簡單理解，就是研制人員所解決的問題數量比傳統民品呈幾何級倍增。比如，郵輪的管線達三四百公里，電纜有4000多公里，而一條30萬噸的原油船電纜長度只有100至120公里。當影響工程的因素或者說需要協調的因素呈幾何倍數往上增時，協調難度會急劇上升。“比如，郵輪里乘客要坐電梯，電梯門口的地板高度要跟其他地方一樣。但電梯區域、樓梯間、走廊屬于不同的供應商，他們有各自的標準，會產生很多矛盾和沖突，需要我們做大量的協調工作，可能在一個框架中各方還要都作出建設性讓步，才能完成這些具體又復雜的工作。”

中國首艘國產大型郵輪于2019年在外高橋造船正式開建，三年多時間里，郵輪項目團隊先后攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，并形成了一系列科技創新成果。

以重量控制為例，郵輪用的大部分鋼板都是厚度在8毫米以下的薄鋼板，差不多是4個1元硬幣疊起來的厚度。薄鋼板雖然解決了為郵輪減重的難題，但是在搬運和加工的過程中都非常容易發生變形。外高橋造船建設了智能薄板生產車間，首次采用國際最先進大功率激光復合焊生產線、首次將機器人焊接技術應用到船舶中組立生產過程，通過機器對焊接過程熱輸入和裝配精度的精準控制，最大程度減小了生產過程中的形變。

陳虹介紹，從設計、采購到生產各個環節都需要“斤斤計較”。“上傳的所有設備入庫前都要稱重，每個季度會做全船重量的計算和預估，通過不間斷持續迭代的控制方法來控制重量。”

圖說：首艘國產大型郵輪外景

艙室預制

“積木塊”對接嚴絲合縫

我國首艘國產大型郵輪總長323.6米，型寬37.2米，共有2826間艙室。其中，乘客艙室2125間，船員艙室701間，總面積約3.46萬平方米。其中，大部分艙室是在距離船塢1公里外的艙室工廠內預制完成的，就好像先把零散的積木拼成積木塊，再把積木塊運到船上安裝。整船有六七十種艙室，分成不同的配置、大小和布局，在船下通過精準測算和精密制造，實現船上安裝嚴絲合縫。

“先預制艙室，再推艙上船”是目前國際主流的郵輪建造模式，在提升施工效率、提高施工質量等方面均具有顯著優勢。“這種模式對生產計劃、結構精度、舾裝完整性及施工準確性等都有極高的要求，預制艙室登船是大型郵輪順利建造的關鍵環節。”

陳虹介紹，從推艙路線策劃到郵輪物資升降平臺的建造，外高橋造船提前開展實物模擬推艙，消除各類問題上百處，最終順利完成了預制艙室推艙。“這個過程并不是一帆風順的，哪怕我們提前策劃、模擬，在實際推艙過程中還是遇到很多困難。比如，在艙室單元的安裝中發現和一些船體結構的距離過近，結構上安裝了比較厚的絕緣材料，能不能用比較薄、技術含量更先進的絕緣材料來代替？我們總是在發現問題、解決問題的循環中不斷提高制造水平。”

艙室壁板之間幾乎沒有縫隙，一張撲克牌都不一定插得進去。“2個艙室之間，理論間隙只有25個毫米。大小尺寸要嚴格控制，如果沒有控制好誤差，兩個艙室在安裝時就會發生碰撞，會影響后續很多工作。”

圖說：首艘國產大型郵輪船艙

“起浮”平穩

內裝建造量已完成85%

6月1日起，國產首制大型郵輪就開始為期6天的出塢作業。大型郵輪出塢包括塢內注水起浮、移塢和出塢三個過程，其間將通過岸邊牽引機控制郵輪的位置動態，相應開展傾斜試驗、舷門沖水試驗、救生艇脫鉤和巡游試驗等三項關鍵試驗，對全船的重量、重心穩性以及救生艇、舷門的性能進行實船驗證。

圖說：首艘國產大型郵輪救生艇

郵輪想要離開船塢，首先是要浮在水面上，也就是起浮。向船塢內引水，通過浮力使郵輪離開地面。之后通過牽引繩將郵輪從船塢現有位置上，移動到靠近碼頭的一側。整個起浮過程大約需要6至8個小時，由于郵輪體型較大，肉眼很難觀測到細微的位置變化。所以在起浮過程中，工作人員在船體上安裝了很多傳感器，這樣一來，就能夠實時監測到整船起浮的姿態。“6月1日凌晨2點，首制大型郵輪所在的船塢開始注水。我們團隊幾乎通宵都沒怎么睡，一直在觀測數據，這次起浮又平又穩，姿態非常好。”陳虹評價說。

船塢一路見證了郵輪建造的過程。離開船塢代表著郵輪的主要核心設備和管路基本安裝完畢，已經具備了航行的能力。

外高橋造船生產總監、郵輪內裝部部長吳曉源介紹說，首制船內裝已經完成了85%。目前正在進行地面施工。地面根據不同的設計采用不同的材質，主要通行區域用的是瓷磚、休息區用的是地毯，瓷磚和地毯下面的基材已經全部鋪設完成，家具也逐步入場。船員的餐廳、廚房、艙室，內裝工程也已經完成。

記者了解到，郵輪出塢后將進入碼頭建造階段，并計劃于7月和8月開展兩次試航，全面驗證動力和推進系統、消防、火警、救生、通信導航等涉及到郵輪安全的各項功能。“目前，每天在船上開展調試功能的工程師將近300人，各類相關人員近1000人將參與第一次試航，這個數量比過去任何一個項目都要多。”

當數千人為首制郵輪最后的交付而忙碌時，第二艘郵輪也緊鑼密鼓地建造中。第二艘國產豪華郵輪塊頭更大，但交付周期卻比首艘郵輪壓縮了整整6個月。

新民晚報記者 葉薇

【全球招募】

自主運營能力提速

愛達·魔都號全球招募人才

5月19日首艘國產大型郵輪公布船名——愛達·魔都號，中國的郵輪產業將進入一個新的時代，開啟中國自主設計、自主建造、自主運營的新局面。

在此之前，我國沒有屬于自己的郵輪，在整個郵輪經濟的鏈條當中，只占有消費者一個環節，這樣的消費模式也被稱為“過路經濟”，現在，中國正在建立從設計、制造到運營的郵輪全產業鏈；過去，郵輪公司在中國主要是一個銷售代表處的概念，現在，中國郵輪企業希望擁有從新船建造、產品設計、品牌建設、市場營銷、酒店管理到海事運營、海員培養的全方位運營能力。

圖說：首艘國產郵輪名為“愛達魔都號”

“從兩年多以前，我們就加強了郵輪自主運營能力的建設，組建了100多人的自主運營隊伍，從銷售、海事管理、航線規劃、收益管理、財務管理、信息化建設等多方面加強能力建設。”中船郵輪科技發展有限公司副總經理汪彥國介紹，在團隊努力下，愛達郵輪與中免集團、上海電信、清華美院、開心麻花等合作，通過不斷的技術創新和業務模式創新，促進郵輪服務和體驗的創新升級。“我們每一項都對標國際標準。在確立了自主運營品牌‘愛達’后，我們也探索促進多元文化與新興文化的融合創新，圍繞國潮文化IP構建海上新文旅生態，規劃極具東方韻味的海上旅游產品。”

愛達?魔都號將開啟以上海為母港的國際航線，執航日本及東南亞航線，并適時推出“海上絲綢之路”等中長航線，打造長、中、短相結合的多樣旅行度假選擇。汪彥國透露，愛達郵輪正在面向全球招募人才，包括為首制國產大型郵輪招募郵輪專業人才，啟動船員招募計劃。

新民晚報記者 葉薇

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