近一年來，汽車市場持續低迷。對此，專家認為中國汽車產業不可能始終處于高增長狀態，產銷量下降早有預料。鑒于我國人均汽車保有量比較低，汽車產銷量尚未觸及所謂的“3000萬輛天花板”，產業發展仍有紅利。車企要有憂患意識，努力提升技術水平和產品質量，為更加激烈的市場競爭做好準備

10月份汽車產銷數據大降、幾乎無懸念的全年銷量負增長、經銷商庫存高企、“史上最冷清廣州車展”……種種跡象都在顯露著我國汽車行業的“寒意”。一時間，關于“汽車市場3000萬輛是天花板”的說法也不斷出現，業內外對汽車行業的未來憂心忡忡。

車市轉冷早有預料

中國汽車工業協會數據顯示，今年10月份，汽車產銷分別為233.45萬輛和238.01萬輛，同比下降10.05%和11.70%。其中，乘用車與商用車銷量分別下滑13%、2.8%。前10月，汽車產銷分別為2282.58萬輛和2287.09萬輛，同比下降0.39%和0.06%。雖然商用車產銷分別增長了3.39%和5.47%，但乘用車方面較為低迷，以1935.02萬輛和1930.40萬輛的產銷，分別下滑1.04%和1.02%。

“汽車銷售明顯下降，整體都不理想，這兩個月下降幅度更明顯。”中汽協秘書長助理陳士華判斷，今年后兩個月銷量超過去年同期幾乎不可能，全年銷量負增長基本無法避免。

若從2000年算起，2018年或將成為中國車市近20年來首次負增長的年份。

其實，車市轉冷早有預料。

2016年我國汽車銷量同比增長13.7%，在達到2803萬輛的大好形勢下，中汽協就已經開始下調預期，預判2017年增速將為5%，最后的結果也與預計相符。進入2018年，中汽協年初便表示汽車市場將繼續延續緩慢增長，預計增長幅度為3%，整體需求為2987萬輛。目前來看，盡管預期調低，但實際情況依然不如預期。

對于習慣了高速增長的車企來說，車市新常態意味著白熱化競爭的到來。

中汽協數據顯示，今年前10月，中國品牌汽車銷量排名前十的企業依次是：上汽、吉利、長安、東風、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和江淮，這10家車企占中國品牌汽車銷售總量的81.44%。與上年同期相比，吉利和上汽銷量呈兩位數較快增長，奇瑞和廣汽增速略低，其他6家企業呈不同程度下降，東風和北汽下降更明顯。

從17家上市公司三季度財務報告來看，近70%上市車企凈利潤紛紛出現下滑，即便是業績實現同比增長的上汽集團、廣汽集團，其三季度增速也較上半年大幅放緩，一汽轎車、海馬汽車、長安汽車、比亞迪、江淮汽車的凈利潤分別下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。

“汽車消費占整個社會消費的近一成左右，汽車銷售數據不樂觀，也拖累了整體社會消費水平。”國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅介紹說，今年10月份，社會消費品零售總額35534億元，同比名義增長8.6%，處于今年次低水平，僅好于今年5月份的8.5%。

產業發展仍有紅利

“汽車銷售的同比增速不樂觀，主要是因為2016年、2017年兩年銷量基數太大。受購置稅優惠政策影響，2016年汽車銷量增速高達13.7%，透支了汽車市場的未來需求。經濟增速放緩、經濟形勢不確定性等因素也會降低消費者的購車需求。”周毅分析認為，汽車銷售的金九銀十傳統是相對于7月份、8月份來說的，嚴格來說并沒有被打破。“通過數據可以看出，今年9月份、10月份銷量仍比7月份、8月份增長16%。且往年11月份、12月份也會有不錯的增長，隨著網購及‘雙11’影響深入人心，預計也會有不錯的環比增長。”

中國汽車流通協會會長沈進軍認為“天花板”會有，但并不一定是3000萬輛。“汽車銷量的升降是周期性的，這一情況，既有內在因素，也有外在的因素。”他判斷，對標美國車市，1750萬輛的年銷量是峰值，1650萬輛的年銷量是低值，整體數據在這兩個點之間徘徊。中國汽車產業也不可能始終保持增長，汽車市場的發展終將碰觸“天花板”。

周毅表示，汽車產業發展與多因素有關，既取決于汽車產業發展周期、宏觀經濟環境，還受汽車產業政策影響，也離不開消費升級的需求驅動。在當前形勢下，年底前汽車銷量很難有實質性復蘇，2018年汽車銷量大概率在2800萬輛至2900萬輛之間。長遠來看變數很多，即使不考慮短期刺激政策，3000萬輛也肯定不是“天花板”，從城鎮化進程和全國汽車保有量來看，中國的汽車產業發展仍有紅利。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，汽車行業會有“天花板”但遠沒有到來。汽車的人均保有量比較低，再有20年才會到達所謂的“天花板”。

北京新場科技創始人王彥敏認為，需求側的結構性變革，也是汽車銷量下降不容忽視的因素。共享用車的習慣一旦產生黏性，特別在北上廣深這樣的一線大城市，人們更多地會追求“用車”本身的價值，并非一定要通過擁有所有權的方式。

新能源車企須居安思危

10月份新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%，略低于9月份同比增速64.4%和54.8%;1月份至10月份，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%，略低于1月份至9月份比上年同期增長73%和81.1%。

周毅表示，10月份新能源汽車銷售數據持續上漲，但增長幅度略有下降，補貼的邊際刺激作用減弱。可以預見，新能源汽車產銷增速在補貼退出前仍會在一段時間內保持高速增長，但增速會呈不斷下降趨勢。

相比于傳統汽車銷售慘淡，大力發展新能源汽車，已成為車企在中國市場保持增長的有效途徑之一。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼稱，大眾明年將與合作伙伴在中國共同投資超過40億歐元，用于包括電動汽車、互聯互通、移動出行服務、研發、高效生產流程及新產品開發等領域。到2020年，大眾計劃在中國市場交付約40萬輛新能源汽車。

“長遠來看，新能源汽車仍面臨挑戰。”周毅認為，補貼退出時間臨近，車企雖已有預期，但對殘酷性還未有充分預期。補貼退出后，成本的降低只依賴于規模效應和技術進步效應這兩個方面，技術進步效應還遠未達到能覆蓋補貼退出的部分，規模效應有“天花板”存在，況且補貼退出后規模效應反而會出現下降，可能產生惡性循環。因此，若新能源汽車成本仍遠高于消費者預期價位，規模和實力弱的車企恐面臨被淘汰的結局，造成產能過剩和資源浪費現象。

此外，預計奔馳、奧迪、保時捷新能源汽車產品都將逐步登陸中國市場，這些品牌憑借在傳統燃油車領域的資金和技術積累，對本土品牌將產生嚴重的沖擊。在合資方面，放開股比限制后，國外車企在中國業務中話語權和控制權會進一步提高，同時國外車企很難與本土車企共享、共同研發核心關鍵技術。周毅建議，本土車企必須增強危機意識，努力提升技術水平，打造適合中國市場的新能源汽車品牌。

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