新華網北京1月13日電(記者張倩)以“汽車革命與交通、能源、城市協同發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇(2019)在北京召開。在做客新華網現場訪談間時，羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人大中華區副總裁鄭赟表示，我國新能源汽車市場正在從原來的政策和供給導向轉變為更多以市場和產品導向。未來新造車企業生存的根本在于差異化的商業模式。

L4、L5或在2030年之前實現技術完善

普遍觀點認為，目前中國新能源汽車市場與全球其他國家相比處于同一水平，但核心技術發展程度究竟如何?

鄭赟表示，我國電池技術發展是相對跑在前面的，電機和電控還在快速追趕階段。目前，我國頭部電池企業已充分證明了自身在資質、能力、配套、響應速度、售后服務方面非常出色。而國內電機頭部企業發展也相當不錯，而且每個區域市場都需要有適合這個市場需求和成本、定價之間平衡的零部件供應商的存在，這是中國作為一個比較大的市場非常有吸引力的地方。

但是在智能駕駛方面，核心的雷達、傳感器，以及更加未來導向的技術上，我國與先進水平相比仍存在一定差距，這是將來需要重點考量和應對的方面。

鄭赟預測，從技術的角度來看L4、L5在2030年之前應該能達到比較完備的水平。但是也存在一些影響因素，包括法規的開放程度。

新造車企業應著力打造差異化商業模式

一些市場人士認為，2018年新造車企業發展情況并不樂觀，即便有些車生產出來并交付，但仍存在大量質量問題。

對此，鄭赟認為，存在一些質量裝配和檢測問題是很正常和自然的，消費者對于新造車企業有一定容錯空間。像特斯拉到現在還被詬病裝配質量不佳，但其用戶還是表現出相當大的容忍度。究其原因，特斯拉的商業模式，從前端的品牌塑造到最后的交車，車主全價值鏈的維護和利潤挖掘做的十分到位，這是它的差異化優勢，也是它的核心優勢。

鄭赟認為，無論新能源汽車市場體量有多大，還是會被相當一部分現有的這些體系的參與者所占據。所以本身留給這些新造車勢力的空間并不多。

他指出，新造車企業勢力要在這樣的一個殘酷的競爭環境中生存并且跑贏，必須有一個非常大的差異化商業模式，而且這個商業模式應該是從產品到整個終端的零售模式的構成，以及后期的用戶服務。目前秉承這樣思路的新造車企業并不多。

鄭赟建議，在快速變化的新能源產業中，企業首先應在比較模糊的產業邊界中明確自身的戰略定位。并不是每家企業都有足夠體量去做多元化發展，因此階段性戰略定位十分重要。其次，在行業快速發展過程當中，在復雜的用戶需求當中，企業應做好功能和成本的平衡。此外，在智能制造的過程中企業還應基于自身情況選擇合適的切入路線。

政策推行應更符合中國市場節奏

對于如何從政策層面推動新能源汽車產業的發展，鄭赟認為，目前國家對于整個行業的政策導向非常清楚，包括引導和細節都在越來越完善，越來越具有可操作性。未來政策推行應更符合中國市場發展的節奏。

他指出，出臺一項普適性的政策難度較高，但是對于行業來說，則希望政策能更加契合市場節奏，一旦推向市場就不要有太多變化，以便預留更多提前量給企業進行預測，使得企業在做各種場景來決策自己戰略時有更多依據，避免只能跟著市場走，或臨時調整，這是企業一個更高的期望。

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