整車廠收購IT供應商，并不是實現自身轉型的可行策略；要想保持競爭力，必須在公司內部推進軟件開發工作，確保公司員工的思維方式更像是科技公司。

過去，汽車制造商傾向于把軟件開發工作外包給第三方；但現在，為了更快地響應客戶需求，必須在內部開展軟件開發工作。因為“按照傳統招標，需要遵守特定的流程和合規性；但到合同簽署的時候，甚至開發工作還沒開始，就已經過期6、7個月了”。

經濟日報-中國經濟網綜合外電報道，為了向移動出行公司轉型，整車制造商目前對于IT工程師的需求量很大。其中，大眾汽車集團和戴姆勒等為了吸引精通IT技術的新員工，積極表態將對自身進行重新定義;而寶馬集團也表示未來不會以傳統產品作為直接參考。

上個月，即將出任戴姆勒集團CEO的康林松(Ola K?llenius)在北美CES展上直言，“奔馳作為一家軟件運營公司，現在正生產具有開創性的移動設備”。大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯(Herbert Diess)在達沃斯論壇表示自己正領導著一個“軟件驅動的汽車公司”。

事實上，自去年4月接任大眾集團CEO后，迪斯的首要任務之一便是解決公司的數字化技能短缺問題。在去年8月，迪斯曾說，“公司沒有時間可以浪費，特別是花在數字就是積累上面的時間”，他還特別提出“要大規模地拓展軟件專業知識”。

大眾汽車方面表示，未來在汽車方面的創新中，大約90%會發生在電子領域。隨著車輛代碼行數從目前的5000萬到1億增長到3億，汽車電子領域將發揮更大的競爭優勢。這一代碼行數的數據還沒有把汽車之外提供連接服務的IT系統包括在內。

但現實的情況是，盡管大眾集團擁有大約1萬名工程師，但卻只有幾百名程序員。“大眾沒有足夠的程序員從事云計算，并精通人工智能”，大眾汽車集團首席信息官Martin Hofmann坦言，“技能短缺是一個日益突出的問題”。

事實上，這在過去并不是問題，因為汽車制造商傾向于把軟件開發工作外包給第三方。但現在，大眾為了更快地響應客戶需求，必須在大眾集團內部開展軟件開發工作。Martin Hofmann舉例說到，“按照傳統招標，大眾需要遵守特定的流程和合規性;但到合同簽署的時候，甚至開發工作還沒開始，就已經過期6、7個月了”。

另外，整車廠自己負責軟件開發工作還能降低成本。電子控制單元(ECU)中的軟件成本份額約為25%，而且這一數字預計未來還會增加;另外，集成各種ECU還將產生進一步的成本。為此，大眾通過單獨開發軟件和硬件來降成本，同時實現成為“真正加快軟件開發”的整車廠。

而為了在汽車連接時更好地控制車輛IT，大眾汽車集團最近斥資1.1億歐元購買了沃爾沃集團WirelessCar部門75%的股份。不過，有分析指出，整車廠收購科技公司可能會遇到很高額執行風險，包括估值飆升，談判破裂，或是其他競標者攪局。

因此，整車廠收購IT供應商，并不是實現自身轉型的可行策略;要想保持競爭力，必須在公司內部推進軟件開發工作，確保公司員工的思維方式更像是科技公司。

戴姆勒正是采取這種措施助力自身實現技術轉型，為此，戴姆勒挖角保時捷工程師Ludwig Maul加入旗下子公司，該子公司的任務就是要整合戴姆勒全體員工的智慧，“鼓勵戴姆勒員工參與并促進技術的創新”，Ludwig Maul說。

與戴姆勒的方法不同，大眾汽車在集團內部對員工進行軟件開發的培訓。在未來主義者Pablos Holman看來，好的程序員與好的汽車工程師擁有一個相同的關鍵特點，他們都是“修補工”的思維。

但是軟件開發人才并不能全部從企業內部涌現。大眾汽車集團非常清楚地認識到，不能指望招聘開發人員來到大眾集團總部的沃爾夫斯堡工作;相反，自身要走出“舒適區”。為此，大眾在葡萄牙里斯本開設了全球最大的軟件開發中心，招聘了300個工作崗位，這一數字超過了大眾在柏林、沃爾夫斯堡、德累斯頓和印度普納軟件中心的總和。

而戴姆勒也在里斯本為自己注入擁有特殊才能的“新鮮血液”，成立了一家全資IT服務公司。基于此，戴姆勒的前端開發人員、數字分析專家、云運營工程師和企業軟件架構師等，與里斯本的開發人員進行互動。Mercedes-Benz.io的人力資源專家Goncalo Sequeira自信地表示，“在軟件開發方面，沒有人會想到奔馳;但在奔馳的支持下，里斯本的Mercedes-Benz.io開始了軟件開發工作，如今已經非常強大了”。

超過一半的車企高管堅定認為，即便沒有合作伙伴分享投資，貢獻IT資產和提供數字技能，他們依然可以贏得與科技巨頭的“儀表板之戰”。(經濟日報-中國經濟網 記者王躍躍 編譯)

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