近來，在國內銷量最大、保有量也最多的豪華車品牌——奧迪，著著實實被“火”了！原來，在很多人的微信朋友圈里，都被某個病患與奧迪“有關”的文章刷了屏。據稱，有六名來自全國各地的受害者實名投訴，因購買并使用了“有異味”的奧迪車而先后患病。

患病與車內氣味之間，究竟能否被惡意綁定？

這場輿論風波中，有六位自稱購買并駕駛奧迪車的車主或家屬患病，從始于個人公眾號的所謂爆料開始，文章中大量為滿足斷章取義而截取的媒體報道片面、未經證實的醫療單據，聊天截圖、車主自發拿機器檢測的車內氣味數據等等。再以血淋林的筆法來傾訴，極大地攪起了讀者的恐怖情緒。

暫且不論6人在500萬奧迪車主中的發病概率問題，僅針對異味能否致病就存在巨大爭議，包括作者在內的不少車主都擔憂異味中甲醛的巨大危害，誠然作為地球人最為熟知的空氣污染物，甲醛有潛在的致癌致畸風險，但也不要談甲醛而色變，現實中，甲醛可以說是無處不在。

第一，絕對的零甲醛環境，在真實的日常生活中很難找到。人類日常生活里，處處洋溢著甲醛，僅汽車尾氣排放的甲醛就約占大氣甲醛比例的三分之一，中山大學唐永鑾團隊，曾測出上世紀九十年代，廣州大氣中甲醛濃度高達0.096-0.123毫克/立方米，街道和路口平均值為0.105毫克/立方米。

第二，甲醛的致病風險，也要看濃度和劑量，低于一定濃度，對健康的損害可以忽略不計，而高于一定濃度，則會根據個人體質、抵抗力以及劑量產生不一樣的健康損害。單純拋開劑量談毒性，無異于是在耍流氓。研究顯示，高濃度的甲醛污染(≥1.0毫克/立方米)才可能引起細胞突變從而致病，如果空氣甲醛濃度沒有超過這個水平，不至于致病。

而權威法律人士也指出：“認定汽車空氣可能致病的因素有三點：首先，必須有空氣檢測機構的專業報告，是否存在甲醛超標;其次，有醫院醫生對患者的診斷結果，確定發病誘因;最后，交由法院判定是否構成汽車空氣會致病。

正因按照鑒定程序指定的空氣檢測機構認定車輛無超標問題，醫院無法確定患者的疾病誘因，因此朝陽區法院一審裁定駁回公眾號中重點提及的方某的訴訟請求，方某不服裁定提出上訴后，又在二審中申請撤訴，其背后邏輯令人詫異。

其實，不光是奧迪，像寶馬、奔馳等大品牌和國內許多汽車企業，都曾收到過車主關于車內空氣質量問題的投訴，在過去幾年中，關于車內空氣污染的投訴就從來沒有消停過。但文章作者和部分自媒體簡單地把患病和奧迪生硬綁定，無疑是希望再造一場“毒奶粉”式的社會事件，只是出發點究竟是為了公眾利益還是一己私利?

車內空氣質量，究竟該如何評定？

當前國內車內空氣質量檢測標準適用《乘用車內空氣質量評價指南》(修訂GB_T27630-2011)。值得注意的是，修訂后GB 27630-2020強制性標準仍在征求意見階段，但無論是新舊國標，對甲醛的限制均參考WHO規則設定為0.1mg/m3。據業內人士透露，因目前適用的修訂GB_T27630-2011標準僅為評價指南性質，并不具有強制屬性，因此行業內僅約30%車型可以通過此標準，奧迪車型正處在30%的范圍內。

GB_T27630-2011 vs GB 27630-2020標準對比，后者仍在征求意見中

根據《乘用車內空氣質量評價指南》，車內空氣中有機物的濃度檢測按HJ/T400-2007的規定進行。實施采樣時，在HJ/T 400-2007規定的環境條件下，受檢車輛處于靜止狀態，車輛門、窗和乘員艙進風口風門均處于關閉狀態，發動機和空調等設備不工作。且需要在一定的存放條件(25℃/50%濕度)下關門靜置16小時后進行測量，否則將對測試結果產生較大影響。

與條件限定嚴苛、測試標準嚴格的專業測量手段相比，廣大用戶包括部分機構使用的“網紅”甲醛檢測儀并不靠譜。今年2月央視新聞就曾報道上海市場監管部門對“網紅”產品“甲醛檢測儀”的風險監測結果，結果顯示，無一批“甲醛檢測儀”產品示值誤差符合技術要求，無一批次“甲醛檢測儀”在設定的檢測環境條件下的重復性符合要求。

這次風險監測核心的檢測項目有兩個，分別是甲醛濃度的示值誤差和甲醛濃度示值重復性。示值誤差是指甲醛檢測儀顯示數值與事先設定的艙內甲醛濃度數值之間的誤差，一般可以用來判斷儀器測得準不準;而示值重復性則用來說明儀器在短時間內對數值復現能力。也就是說一臺甲醛檢測儀的示值誤差越小，測量重復性越好的產品就越準。

根據風險監測方案，“甲醛檢測儀”的示值誤差只要小于15%就被視為滿足要求，但是最終的檢測數據顯示，沒有一臺產品在6個環境條件下示值誤差和重復性都能滿足要求。有的樣品在同一甲醛濃度的環境下，顯示的數值并不一樣，有的樣品在甲醛濃度嚴重超標的實驗艙內顯示甲醛濃度為0，示值誤差達到了100%。很可能實際甲醛濃度是不超標的，測出來結果超標，消費者為了治理甲醛污染花費大量的時間和金錢;甲醛濃度是超標的，測出來結果不超標，使消費者沒有對甲醛污染引起足夠的重視。同理，如果針對車內空氣質量評價也使用此類“網紅甲醛檢測儀”，無疑將影響消費者的判斷與決策，進而造成群體性恐慌。

奧迪的車內空氣質量究竟如何？

且不論廠家及事件訴訟中指定監測機構的判定結果如何，在這里我們僅援引專業汽車質量投訴平臺汽車門針對2016款奧迪Q5進行的車內空氣質量評價，其中車內甲醛平均含量為0.08mg/m3、車內苯平均含量為0.00mg/m3、車內甲苯平均含量為0.05mg/m3，車內二甲苯平均含量為0.03mg/m3，車內Tvoc平均含量為0.00mg/m3，獲得車內空氣質量評分90分，均在國家推薦標準限值內;

這一場陰謀論，既得利益者是誰？

這一起污蔑鬧劇，從一個車主“爆料”開始。很多新聞媒體也被邀請加入一個秘密群。隨后的事情，就是我們所看到的，一大批自媒體開始轉發，如世界末日般喪失理智的狂歡，渲染恐怖情緒，傳播惡意獲取一己之利。

然而，這一切更像一場蓄意的商業攻擊。每一次傳播節點的爆破，都是精準的。每一次關鍵詞的綁定，都是專業的。甚至，連奧迪品牌官方不正式回復都演變成了一種心虛的攻擊橋段。網絡上現在所有的文章，都引自于最初的那些車主控訴證據，沒有實捶，只有資料羅列。

一汽奧迪作為一家大型國企，在315這樣的特殊日子前以及正在舉行兩會的政治大環境下，就算被冤枉成了“篩子”，也不方便做任何官方的回復。這一場蓄意的輿論攻擊，拿捏了太多的關鍵節點。這難道都是一場巧合?

把個別偶然遇到問題的車主與末日狂歡的自媒體當做棋子發酵輿論，這就是這個事件的全部。如果開奧迪得病是真實存在的大概率事件，那么我們更應該起訴、投訴所有的汽車品牌。在同樣的國家安全檢測標準前，在大多數零配件供應商供應著大多數相同材質的零配件前，在新車都可能擁有異味這樣的常識問題前。對于這樣的輿論事件，我們更應該理性客觀的看待。這樣的鬧劇，不值得成為我們茶余飯后談論的焦點。現在的中產階級已經被收割的體無完膚了。在人人都可以是媒體的現在，開“毒汽車”不曾有，靠制造恐怖情緒，消費大眾同情心卻常有。

汽車行業能否背得起這口“金剛鍋”？

有霧霾的空氣、有甲醛的裝修、有地溝油的食品、有輻射的電子產品，所謂“中產階級”的焦慮正在被日益嚴峻的生存環境裹挾而無限放大，而如果僅僅把和健康有關的恐慌都一味強加給汽車產品，無異于給汽車行業從天而降了一口不堪重負的“金剛鍋”。

俗話說蛇打七寸，如果回顧一汽奧迪的歷史，也就不難解釋為何會在315這個敏感的事件節點被率先點名，作為最早進入中國市場、31年間不間斷領跑的豪華品牌，一汽奧迪已擁有超過500萬真實車主，俗話說，樹大招風、槍打出頭鳥，以奧迪的標簽化進而影響整個行業的名譽也就無可厚非了。

除了用戶規模和銷量成績，在氣味領域的奧迪也確實具有被攻擊的資本，1991年在奧迪的倡導下，德國汽車工業聯合會(VDA)的汽車制造商們坐在一起設立了氣味評估的統一流程。在此之前，幾乎每家汽車制造商都有自己的一套評定氣味的系統。奧迪的化學家們也是通過比較了各個試驗參數，為奧迪車的氣味測試制定出一套標準測試規格。1992年起，所有德國制造商都采用了奧迪貫用的這一測試流程。統一標準的好處是汽車制造商們可以采用同一系統比較各自的測試結果，因此供應商的部件也需要經過同一道測試。

而在國內，一汽-大眾也是最早對車內空氣質量進行控制的企業之一。按照國家和德國奧迪標準對產品有完整的管控體系。在產品開發、車型生產、售后監測等方面擁有系統性的氣味評價體系及方法。

產品開發階段：選用低氣味、低散發材料，并擁有嚴苛的供應商體系。車型生產階段，一汽-大眾對材料、零件和整車進行系統全面的氣味控制，并經過德國認證的“金鼻子”氣味團隊進行主觀評價。主客觀嚴格認證后，車輛方可準許批量生產。售后監測階段，一汽-大眾每年都會聯合大眾中國對大眾、奧迪兩個品牌的車輛進行用戶市場調研，包括調研用戶對車輛氣味狀態是否存在抱怨，以及用戶喜歡的氣味方向，并將調研結果反饋應用到新車型的開發上，更好地提高用戶滿意度。

寫在最后：

對于被輿論綁架同情心的受眾而言，只是遭遇了自媒體時代流量捆綁的不幸，最多損失了一波同情心;而對于被精心販賣恐慌的車主而言，遭遇則是時間成本的浪費，和實際上沒必要的擔心。

相信更具獨立思考能力的奧迪車主更明白流量≠真相，而幕后那些善于帶節奏的推手，恐怕終究也擁有不了一顆求真求實的心。

關鍵詞： 假象 奧迪車 異味