12月3日，工信部發布了《〈新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年〉(征求意見稿)》(下稱《規劃》意見稿)。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。

《規劃》意見稿提出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電力、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景應用。此外，純電動乘用車新車平均電耗2025年降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降到2升/百公里。

值得注意的是，《規劃》意見稿的內容與此前網傳版本有所不同。其中，新能源汽車年銷量占比，此前網傳版本中為20%，《規劃》意見稿中為25%;網傳版本中的2030年的發展目標，即“到2030年，新能源汽車形成市場競爭優勢，銷量占當年汽車總銷量的40%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比70%”并未出現在《規劃》意見稿中。

中國汽車工業協會副秘書長姚杰向第一財經記者表示，在此前很長一段時間里，新能源汽車市場主要是由政策主導，并高度依賴于補貼等傳統扶持政策;而根據目前公布的《規劃》意見稿，國家已經為傳統補貼退坡后市場打下了一個重要的政策基調，為中國汽車產業提供了一個奮斗及創新的大方向。此次《規劃》意見稿刪除了2030年的發展目標，一方面顯得更加務實，同時也為未來可能發生的市場變化留下了更多余地。

2025年銷量占比達25%

自2012年國務院發布實施了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》以來，我國新能源汽車產業發展成效顯著，《規劃》銜接了2020年的發展和接續，目的是為了推動新能源汽車產業的高質量發展和加快建設汽車強國。

工業和信息化部裝備工業發展中心政策規劃處和技術發展處處長左世全日前表示，《規劃》確定了堅持電動化、網聯化、智能化、共享化的發展方向，并提出到2035年純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛、智能網聯汽車趨于普及，有效促進節能減排水平和社會運行效率提升。

其中，《規劃》意見稿明確了5年短期目標，乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，遠期目標受技術突破等影響因素較大，不確定性也較大，5年的短期目標設定是比較務實的做法。

“規劃是一個很好的事情，2025年的目標是近期有機會實現的。因為補貼退坡等因素，短期內新能源車出現了一個調整，曾提出的2020年銷量占比達到10%的目標有一定難度，所以2025年銷量占比25%的目標要想實現，肯定要加速去推動。”崔東樹告訴記者，“在短期出現一定壓力的情況下，未來幾年要通過對產業引導、市場激發推動新能源汽車的發展，這應該是政府努力要去做的，也存在很大的機會。所以政府在制定2025年目標時既會留有一定的余地，又會是行業短期內努力的方向，這個目標的制定是比較合適的。”

工信部裝備工業司副司長羅俊杰日前分析稱，去年受宏觀經濟增速放緩等多重因素影響，全球汽車產銷下滑。但從長期看，全球汽車市場仍有很大的增長空間，特別是中國汽車市場千人保有量與發達國家和地區相比，仍有很大的增長空間，但當前的調整還會持續一段時間。

羅俊杰認為，汽車與能源交通、通信領域的加速融合，電動化、網絡化、智能化、共享化正在成為汽車產業發展潮流和趨勢。主要汽車大國紛紛加強戰略策劃，跨國汽車產業相應加大研發投入，新能源汽車、智能網聯汽車成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進未來世界經濟持續增長的重要引擎。

華金證券在一份研報中表示，在這個時點啟動新一輪產業規劃的編制，主要是因為《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》已接近尾聲，相關目標已經基本達成，規劃對新能源車產業的發展起到至關重要的作用也不言而喻。規劃落地后將成為新能源車下一個蓬勃發展的十年的綱領性文件，長期利好新能源車產業發展。

外資加速布局

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1~10月新能源汽車累計銷量為94.7萬輛，同比增加10.1%。盡管新能源汽車整體跑贏大市，但相較于前幾年的快速增長，新能源汽車增速已大幅放緩。受補貼因素影響，自今年7月份以來，新能源汽車已出現連續4個月同比下滑的狀況。中汽協也已將2019年新能源汽車銷量目標由160萬輛下調至140萬輛。

中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和日前分析稱，當前新能源汽車銷量下降幅度較大，補貼政策加速退坡后，發布的許多政策里面非財稅政策未能夠與之有效銜接也是一個重要原因，比如中央補貼退坡50%，并且取消了地方補貼，這樣企業獲利空間縮小，企業的積極性也有一部分受到影響。

由于補貼政策對新能源汽車影響較大，北汽集團董事長徐和誼表示，此次《規劃》意見稿并未提及補貼問題，不過提出了完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持政策，破除地方保護，建立統一開放公平的市場體系;鼓勵地方政府加大公共服務、公共出行等領域車輛運營支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優惠政策。此外，《規劃》意見稿還提出完善雙積分，建立與碳交易市場銜接機制。

“雖然今年新能源汽車在下半年連續四個月負增長，全年下來預估整體增長率會持平或略有上升。但看待新能源汽車的發展，更應該看整體的方向、戰略以及趨勢，新能源汽車的發展已不可逆轉，隨著國際品牌進入中國市場，會促進整個產業快速發展。”北汽新能源總經理馬仿列對記者表示。

近兩年來，外資車企不斷加快在新能源領域的布局。奧迪、奔馳、雷克薩斯等多家車企的首款純電動車已經在國內上市;而在剛結束的廣州車展期間，大眾、豐田、現代等跨國車企也宣布了其新能源汽車戰略。

韓國汽車產業協會運營委員長金泰年向第一財經記者表示，從此前來看，許多包括韓系在內的跨國車企在中國生產新能源汽車，許多因素是受到“雙積分”政策等層面的影響，而隨著中國政府在新能源汽車產業發展及市場層面推出發展規劃，這也有效增強更多跨國車企發展新能源汽車的信心，并有利于提高跨國車企的投資力度，與本土車企共同開發這個產業的潛力。

博世中國總裁陳玉東也認為，中國政府選擇在補貼退坡之際發布新一輪新能源汽車的發展規劃，并提出具體時間點及目標，有利于為外資零部件企業布置未來在華投資提供信心，進而通過加大研發投資來推動新能源汽車的生產成本下降及大眾化進程。

“政府加速推進新能源汽車發展將會是一個比較大的趨勢，包括推進核心企業、產業鏈、商業模式發展等方面，2025年目標實現仍存在很大的機會。”崔東樹對記者表示，“意見稿提出了加強知識產權保護，這對外資企業在中國發展新能源車奠定了一個良好的基礎，而內外資共同發展對新能源汽車目標實現提供了較大的機會。”

崔東樹表示，外資車企沒進入的時候，市場競爭不充分，從而導致成本偏高，消費熱情也不高，外資企業進入可能會形成鲇魚效應，對降低成本有巨大的促進作用。

技術路線之爭

此次《規劃》意見稿還明確，將深化“三縱三橫”研發布局。以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈;以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給系統。

在新能源汽車方面，當前仍然以純電動汽車為主流，而混合動力汽車銷量也在逐步提升。對于燃料電池汽車，目前仍處于初級階段。乘聯會發布的9月份數據顯示，合資品牌新能源插混車型9月同比增長80%，而自主品牌插混卻同比下降了60%。也就是說，合資車企在混合動力車型方面正在發力。而截至2019年10月，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品(第324批)》公告中，氫燃料電池車型共135款，包括客車98款，貨車36款，轎車1款。

而在智能網聯汽車方面，十一屆中國獵車榜發布的《報告》顯示，2018年智能網聯新車型滲透率達到31.1%，相較2016年增長近5倍;2018年中國品牌智能網聯新車型滲透率達到35.3%，相較2016年增長15倍。值得一提的是，智能網聯功能正由高端、豪華車型向普通車型滲透，預計2019年智能網聯汽車潛在客戶下單滲透率將達到36.4%。

“純電動仍然是核心方向，氫燃料汽車在乘用車方面目前還不適合發展。純電動和混合動力汽車會形成一定的競爭。”崔東樹對記者表示。

上海工程技術大學機械與汽車工程學院教師劉淼認為，新能源汽車的發展固然是大方向，但從目前的市場背景來看，中國本土的新能源汽車在“三電技術”及工業化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本層面，許多新能源汽車更是“造一輛、虧一輛”。新能源汽車應當通過發揮規模效應，降低生產成本，進而脫離政策推動市場的目前形勢。

“就傳統汽車而言，科技升級還有不小的空間。在‘后補貼’時代，純電動車替代傳統乘用車的強度將下降，而替代‘短途車’和‘低速車’的能力將會大幅提升，各類混合動力和增程式將會是替代高端傳統能源車的理想產品。”中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里對記者表示。

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