一輛汽車的零部件動輒上萬個，突發的新冠肺炎疫情，極度考驗著車企供應體系的抗風險能力，一旦某個零部件出現短缺，整車生產就可能按下暫停鍵。日系車企雖然此前抵御住中國車市的寒流而實現逆增長，但如今面對疫情侵襲時，其產銷也難以獨善其身。

“我們廣州花都工廠在2月底復工率可以達到50%。”東風日產相關負責人近日接受第一財經記者采訪時如是說。作為受疫情沖擊最嚴重的東風公司旗下的復工先鋒隊，東風日產的花都工廠、發動機工廠已于2月17日復工，大連工廠也緊接著于2月20日復工，其他工廠也即將根據供應鏈和當地政府要求，在確保員工到崗的前提下，逐步啟動生產。不過，在東風日產的四地五廠中，由于湖北襄陽工廠處于疫情嚴重區域，將按照國家防疫部署及襄陽市政府的統一部署，復工時間待定。

另一家同屬東風公司旗下的日系車企東風本田，由于三家工廠都在武漢，受影響更大。按湖北發布的通告，全省各類企業復工不早于3月10日24時。

目前，除了位于湖北疫情的工廠，大多車企已逐漸復工復產，包括東風日產、一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田等日系主力車企正一步步回歸正常的軌道。

搶修被疫情破壞的供應鏈

東風日產雖然總部位于廣州花都，但部分零部件由湖北制造，因此在春節前夕已采取緊急行動，自從1月23日起帶領供應鏈團隊組建“四局一總一會”機制：生產端事務局，負責生產供應和部品物流;市場端事務局，負責整車物流和備件物流應急業務;新車端事務局，負責新車運輸應急業務;人事端事務局，即人員影響方面的應急業務;成立總對應窗口，每天至少一次在線會議，特事特報特辦。

東風日產方面接受第一財經記者采訪時談到，該企業以最快速度收集各零部件企業的開工時間和庫存情況，評估疫情對東風日產供應鏈的影響，排查約1000家國內的各類供應商情況，每一家都需要確認清楚受影響情況、原材料庫存以及成品庫存等問題。

在供應商方面，東風日產完成對962家包括發動機在內的零部件國產供應商、48家原材料供應商的排查，特別是湖北168家供應商的風險管理、對策討論和跟蹤落實，保障部品供應滿足工廠復產;在倉儲管理方面，完成碼頭封鎖、運輸線路受阻和集裝箱到貨爆庫風險帶來的零件緊急倉儲管理，避免資源爆庫;在新車項目方面，通過內外聯動，完成36款新車型切換的專項特殊管控，將新車項目影響降至最低;在物流方面，跟蹤超萬件部品的物流訂單到達情況，全力保障各地工廠物流運營快速平穩運行;在專營店需求方面，完成整車運輸13萬輛，到店10萬輛以上，并實時跟蹤專營店需求。

在疫情發生后，東風日產由于迅速搶修供應鏈，目前除湖北地區之外，各地的供應商、物流商都已有序復工，各地工廠已對疫情做好生產預案，1~2月整體車源可以滿足。

除了東風日產，一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田等日系車企也皆在2月17日正式復產。原本，豐田在華工廠計劃在2月10日開工，但結果有所延遲。豐田執行董事白柳正義表示，推遲復工時間是出于防止疫情擴散、零件采購和員工上下班等因素采取的決定。

汽車整車生產需要大量零部件，對于車企復工來說，僅僅一家企業恢復生產還不夠，還需要零部件企業能夠及時供應，經銷商能夠正常運營，物流企業能夠持續運輸配送，上下游關聯度較大。

一汽豐田總經理助理陳黎明近日接受媒體采訪時談到，按照一汽豐田的供應鏈體系，全過程的庫存平均在1.5天左右，特別是天津地區，有的供應商零部件庫存僅有2個小時，這也是復工之初較大的一個難題。該企業在天津本地一級、二級供應商有358家，到2月23日，復工的企業已經有352家，這得益于當地政府的推動。

不過，陳黎明也談到，影響可能還會持續一段時間，目前員工到崗開工率還不夠，同時為了連續穩妥生產，該企業對經銷商和供應商復工復產后的防疫工作，也進行重點督導和監控。

不僅日系車企在華的供應鏈受到疫情沖擊急需搶修，其全球供應鏈也被波及。近日，據彭博社援引知情人士消息稱，隨著疫情蔓延，零部件短缺致使日產整個供應鏈遭到嚴重破壞，日產從疫情核心區域湖北省采購的零部件就達800多種，面臨包括制動軟管和空調控制器在內的許多零部件的缺貨。此前，日產已于2月14日和17日關閉位于日本九州的部分生產線，其馬來西亞的生產基地將面臨同樣局面。一旦情況惡化下去，在歐洲和美國等地區的工廠也可能出現生產中斷。對此，日產中國相關負責人近日接受第一財經記者采訪時稱，日產汽車正在計劃或已經對日本國內工廠進行臨時產能調整。目前，疫情對除中國以外的其他工廠沒有產生影響，日產汽車將密切關注事態發展。

除了日產外，豐田日本工廠也面臨壓力。據路透社等外媒報道，豐田汽車公司上周三表示，隨著全球疫情的暴發，未來幾周內供應鏈問題可能會影響其在日本工廠的運營，在3月2日這一周維持正常的產能之后，將在3月9日決定如何繼續日本工廠的運營。豐田中國相關負責人對第一財經記者稱，暫時沒有明確對外公布的信息。

隨著全球疫情繼續蔓延以及日韓等國感染人員增多，全球汽車產業鏈斷裂的壓力陡增。日本汽車銷售協會聯合會會長加藤和夫日前在東京召開的記者會上稱，受疫情影響，中國汽車零件生產停滯，日本國內各廠家制造的汽車交貨期開始出現延誤現象。他表示，目前已經出現部分斷供的情況，若是生產進一步停滯，難免會對市場產生影響。面對兇猛的新冠肺炎，除在中國的日系合資公司生產銷售受到影響，在日本本土的日系車企也面臨零部件短缺、工廠停產的情況。

將雞蛋放到更多籃子里

日系車企與韓系車企都采取相對封閉式的供應鏈，不過，從目前情況看，韓系比日系受影響更大。因疫情導致中國產裝配電路板斷供，現代汽車成為在中國之外的首家停產的跨國車企，隨后其多家韓國工廠雖然在2月17日基本復工，但在裝配電路板短缺問題尚未完全解決的情況下，又遭遇韓國疫情暴發導致韓國多家零部件企業停產的不幸，現代汽車韓國部分工廠再次陷入停工。

中國零部件工廠約占日本汽車制造商零部件采購整體體量的30%，而韓國車企對中國零部件工廠依賴程度相對更高，尤其是裝配電路板等零部件。韓國汽車工業協會統計的數據顯示，韓系整車廠的裝配電路板中87%由中國制造。

長期關注汽車行業的芥姜咨詢首席顧問楊威近日接受第一財經記者采訪時稱，韓系供應鏈更加注重成本，所以在中國生產較多，大多為韓國企業轉移過來。而日系已形成真正的全球供應鏈，特別在東南亞一帶有較強替補能力。此外，日系車在非洲等生產基地也逐漸發展起來，例如在西非可看到很多日本車，都是尼日利亞和南非生產的，說明其在非洲都已有較為成功的供應鏈。

楊威認為，日系的風險管理做得比較好，一方面是存在備選供應商系統，另一方面是形成注重安全、注重預防風險的企業文化。

日系車企普遍重視全球化和多元化，尤其在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重創之后，豐田、本田、日產等整車企業皆出現過停產，對供應鏈進行反思和重構。

一直以來，豐田采取“準時”生產體系，盡力減少庫存，只需從供應商手中獲取所需的零部件便可進行生產，力求消除一切浪費。不過，這一生產方式令其在日本3·11大地震中受到重創。豐田花費了數周的時間來研究供應商如何受到地震的影響，并開發了供應鏈數據庫，該數據庫提供了有關公司供應商的詳細資料，以此識別緊急事故中供應鏈可能發生的中斷。隨后在2016年，豐田對生產系統改進細節，“準時”生產系統的大方向不變，但特殊時期會采取特殊的措施，并通過供應商多元化、產地多元化等措施降低風險。

目前，豐田在全球已建立逾50個生產基地，并不斷加快落實現地化生產，尤其是在華加快核心零部件國產。此前，豐田投資近7億美元在江蘇成立的豐田汽車研發中心，推進混合動力技術的本地化研發，從2015年起逐漸實現混合動力總成國產。愛信自動變速箱等核心零部件也即將國產。近年來，廣汽豐田的漢蘭達一度生產跟不上銷售步伐，主要受由豐田參股的日本愛信精機變速箱供應不足的影響。不過，愛信精機的附屬公司愛信AW與廣汽集團和吉利汽車旗下子公司于2018年分別成立合資公司，進行變速器等汽車零配件的生產，按原計劃皆于2020年內投產。

還有，豐田對電動車的核心零部件供應鏈也大刀闊斧進行調整。此前，豐田在鋰電池上主要與松下合作，但2019年一下將電動供應商擴展到五家，通過更多樣化的關鍵零部件供應鏈加速電動化進程，除了與日本松下、東芝、湯淺在電池供應領域結盟之外，還首次牽手寧德時代、比亞迪兩家中國電池制造商。近日，豐田在華合資公司一汽豐田傳出85億天津籌建新能源工廠的消息，將是豐田與比亞迪聯手的力作。

隨著供應商及產地加快多元化，即使在中日疫情左右夾攻下，大多日系車企在華的工廠皆相對平順地逐漸復工復產。就在上周五，廣汽豐田的全新車型威蘭達如期上市。廣汽集團近日接受第一財經采訪時稱，旗下廣汽本田和廣汽豐田的零部件暫時未受日本疫情影響。

關鍵詞： 供應鏈