近日，中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)向生態環境部、工業和信息化部提交的一份文件在行業內引起了軒然大波。相關文件顯示，由于疫情對汽車行業帶來重大沖擊，協會建議“國六”標準實施應給予產業適當的過渡期，尤其是對PN限值的切換期限進行相應延緩。

有業內人士認為，疫情在很大程度上限制了一季度的汽車消費，使得“國五”車型庫存尚未得到充分消化，適度延緩有助于汽車消費的釋放，不失為一種救市措施;也有業內人士認為，國五國六切換事關環保和車企的技術升級，不應因市場波動而有所調整;更有部分聲音表示，簡單粗暴地認為“國六”標準即將暫緩實施，其實是對協會呼吁的誤解。對此，證券時報記者采訪了多位業內人士，針對上述爭議表達了自己的看法。

正方：推進速度和進程有待進一步研討

“國六”標準，具體指的是國家第六階段機動車污染物排放標準，與“國五”標準相比，其對汽車排放污染等限值的考核標準更加嚴格，甚至被冠以“史上最嚴苛標準”之名。按照2016年12月23日國家環保部與國家質檢總局聯合發布的要求，國六標準分為a、b兩個限值方案，分別于2020年7月1日和2023年7月1日實施。

2018年7月3日，國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，要求從2019年7月1日起，京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等大氣污染嚴重的重點區域和珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準。

但事實上，截至去年7月1日，包括北京市、上海市、天津市、重慶市、廣東省、江蘇省、四川省、河南省、河北省等共計15個省市已提前實施國六排放標準。

2019年，受國五國六的切換影響，汽車市場自7月出現大幅波動，產銷下滑幅度加劇。2020年，新冠疫情的突襲，讓已連續兩年產銷下行的中國汽車市場雪上加霜，承受空前壓力。

根據中國汽車工業協會近期發布的數據顯示，今年2月汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%;1~2月汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下降45.8%和42%。

在這樣的情況下，行業內掀起一種聲音，認為“最嚴苛考核”的國六標準應該緩行。不久前，中國汽車工業協會向生態環境部、工業和信息化部提出建議稱，因受新冠肺炎疫情的影響，輕型車國六排放標準實施存在較大難度，應給予產業適當的過渡期。與此同時，中國汽車流通協會、全國工商聯汽車經銷商商會也提出了延緩實施國六排放標準的建議。

幾大行業協會同時呼吁延緩實施國六排放標準，首先考慮到了行業面臨的庫存高壓問題。根據中國汽車流通協會公布的數據顯示，2月份汽車經銷商庫存預警指數環比上升29.5%，位于警戒線之上。

記者了解到，雖然去年已有部分省市提前實施了“國六”標準，但對于企業而言，仍然有部分“國五”庫存車型尚未得到消化，而疫情的襲來，則打亂了不少汽車在今年一季度的銷售節奏，導致庫存出現高壓預警。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡告訴證券時報記者，實際上目前部分企業還沒有完全實現“國六”升級，大多數僅是符合一些過渡性的指標，如果升級的進程過快，尤其是疫情期間汽車銷售受阻，導致大量的國五庫存車無法流通，二手車無法實現遷入和遷出，會造成很大的資源浪費和經濟損失。

而從企業的角度來看，疫情的沖擊已讓大多數汽車廠商承受巨大壓力，嚴苛的排放標準考核無異于為其再添一重挑戰。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者，對技術標準的提升，是各個國家的汽車產業都在追求的事情，也符合環保的要求，但需要特別注意的是，法規的升級應該與產業狀態進行相對匹配。

在付于武看來，每一次升級的背后，企業都要付出高昂的成本。在疫情影響下的特殊時期，如果一味要求企業進行升級，無異于雪上加霜。中國汽車企業在由大變強的過程中，應該要給企業留出充分的發展空間和準備時間，因此在升級節奏和進程上，行業還需要謹慎考量。

反方：技術升級不應為特殊事件所暫緩

盡管行業內的呼吁暫緩的聲音一浪高過一浪，但記者注意到，在疫情期間，向“國六”標準升級的大方向并沒有改變。不久前，廣州市發布《廣州市促進汽車產業生產消費若干措施》，明確提出2020年3月至12月底對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼，同時對購買“國六”標準新車的消費者，每車補助3000元。

廣州推出的救市政策，在很大程度上表明：國六車型勢必成為消費市場的主流，其切換進程不能輕易轉移。事實上，近期也有很多企業在以實際行動推動著“國六”的升級，3月9日，上汽通用五菱正式推出28款國六B車型，涉及五菱品牌1.2L、1.5L和1.5T多種動力，涵蓋微客、微貨和MPV等車型，相當于提前三年實現升級。

一位來自整車企業的內部人士告訴證券時報記者，目前其所在公司生產的主力車型，基本上完成了對“國六”標準的切換，因此并不存在太大壓力。

有業內人士認為，一刀切的呼吁暫緩進程，對于那些已經積極進行技術升級，且投入大量精力和成本的企業是有失公允的。同時，從更長遠的角度來看，疫情對行業的影響是短期的，企業要想參與到更深層次的競爭，勢必要在產品的技術升級上下更多功夫。

“延期”究竟延期了什么?

記者注意到，近期中汽協特別發布了相關文章表明，行業內對于協會呼吁的“暫緩國六實施”存在很大的誤解。

根據中汽協提交的報告顯示，建議非提前實施國六地區，給予2020年7月1日前生產的輕型國五車輛6個月注冊登記過渡期，2021年1月1日前允許注冊登記;建議將國六排放標準中I型試驗的PN限值切換實施期限延緩6個月至2021年1月1日，并以企業產品合格證時間為準，在2021年1月1日以前生產的符合PN過渡期限值的車型給予6個月的銷售過渡期，2021年7月1日前允許注冊登記。

據了解，《輕型車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB 18352.6-2016)要求2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準6a階段要求，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合標準6b階段要求。按照標準要求，新增PN限值為6.0×1011/km，2020年7月1日前可放寬至6.0×1012/km。

因此協會所呼吁的延期，其實是對PN限值的延期。實際上，此前多個省市推行的國六標準存在一定的“折扣”，部分市場上的“國六”車型，有相當大比例的PN限值僅滿足過渡期的要求。

記者了解到，截至2020年1月，行業國六庫存車為314萬輛左右，其中PN限值為6.0×1012/km的過渡車型庫存超過200萬輛，這意味著如果強制按照期限進行6.0×1011/km限值升級，行業內將有大量的企業面臨困境。基于上述原因，協會才進行了相應呼吁，希望能結合實際情況和企業的現狀，對具體的細節考核進行放緩。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，針對國六排放標準的全面實施問題，建議政府部門既要考慮“已準備好”的企業，也要考慮“未準備好”的企業，總體思路應該是照顧大多數，充分考慮疫情對行業的影響，加大企業的緩沖期，延長標準過渡期。

除了要照顧到企業的實際情況，也有行業專家提出，國五國六的切換主要是為了減少大氣污染，加強環境保護，但目前企業在技術升級上的競逐越來越激烈，甚至略顯激進，這與產業的發展進程是不相符的。安慶衡告訴記者，建議產業要謹慎評估汽車排放對空氣污染的影響，充分考慮技術升級的必要性和合理性，辯證地思考分析。

關鍵詞： 汽車