日前，新加坡《聯(lián)合早報》刊登《在華日企“想說離開不容易”》一文，認為經(jīng)濟全球化趨勢不會改變，中日兩國經(jīng)濟合作融合度高，企業(yè)在汽車、機械等產(chǎn)業(yè)鏈復雜的產(chǎn)品領(lǐng)域中依然是互利互補關(guān)系。中國每年2500萬輛規(guī)模的汽車需求和完善的產(chǎn)業(yè)鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，反而還會加大電動化、智能化等“新四化”投資。

日前，新加坡《聯(lián)合早報》刊登《在華日企“想說離開不容易”》一文，分析在新冠肺炎疫情造成供應鏈停滯的大環(huán)境下，日美某些官員雖然發(fā)出將企業(yè)撤出中國的聲音，但作者認為經(jīng)濟全球化趨勢不會改變，中日兩國經(jīng)濟合作融合度高，企業(yè)在汽車、機械等產(chǎn)業(yè)鏈復雜的產(chǎn)品領(lǐng)域中雖然存在競爭關(guān)系，但在創(chuàng)新、提高品質(zhì)和降低成本上依然是互利互補關(guān)系，日企難以離開中國。

國際分工主導產(chǎn)業(yè)鏈變化

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，近年來，在中國國內(nèi)成本上升和中美貿(mào)易摩擦升級情況下，在華日企出于分散供應鏈風險和降低成本的考慮，在疫情前即開始將部分低端產(chǎn)能向東南亞國家轉(zhuǎn)移。

新冠肺炎疫情蔓延導致中國生產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)品和日用品向日本出口滯后，日本國內(nèi)的汽車工廠被迫停產(chǎn)，口罩荒也持續(xù)數(shù)月。日本政府在4月7日出臺的“新型冠狀病毒感染癥緊急經(jīng)濟對策”第Ⅳ部中指出，針對某一國家依存度高的產(chǎn)品和零部件，考慮通過生產(chǎn)基地回歸日本或向東南亞分散來構(gòu)建強韌的經(jīng)濟架構(gòu)。為此，日本政府將對中小企業(yè)設(shè)備搬遷費提供2/3的補助，大企業(yè)則提供1/2的補助。

文章分析說，日本雖有國家安全保障方面的考慮，但該政策的目的在于分散供應鏈風險而非出資鼓勵日企撤出中國。該政策無強制力，雖然日企不會因政府給予補助才大規(guī)模撤出中國，但今后可能將部分中低端產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到東南亞地區(qū)生產(chǎn)。

日本貿(mào)易振興機構(gòu)于今年3月份至4月份對華東地區(qū)710家日企，華南地區(qū)457家日企開展了是否會調(diào)整供應鏈的緊急調(diào)查。結(jié)果顯示，在中美貿(mào)易摩擦和疫情雙重不確定因素影響下，仍有約85%在華日企選擇維持現(xiàn)狀。其實，過去5年中考慮縮小或轉(zhuǎn)移在華業(yè)務(wù)的日企占在華日企比例一直維持在10%，日本制造業(yè)總體來說難以離開中國，但部分低附加價值行業(yè)為了提升價格競爭力可能考慮轉(zhuǎn)移至東南亞國家。

目前，在華常駐日本人約12.4萬人。在華日本商務(wù)人士的質(zhì)量也越來越高，扎根于中國當?shù)兀苓m應當?shù)丨h(huán)境的人才也在逐步增加。日企人才儲備程度決定了深耕中國市場的可能性。2017年末，在華日企有3.2349萬家，占海外日企的43%。這個比率遠遠高于第二位的在美日企(8606家)和第三位的在印度日企(2510家)。其中，在華具有一定規(guī)模以上的制造業(yè)日企約3700家，占日企海外制造業(yè)企業(yè)總體的20%(日本外務(wù)省統(tǒng)計)。

中國市場吸引力依然巨大

利用當?shù)氐牡统杀緝?yōu)勢開展產(chǎn)品加工出口，針對當?shù)厥袌鲩_展地產(chǎn)地銷是日企海外生產(chǎn)的主要目的。前者今后可能向東南亞國家轉(zhuǎn)移，后者依賴規(guī)模龐大的中國市場已經(jīng)成為中國供應鏈重要的一部分，汽車產(chǎn)業(yè)就是典型案例。

日本汽車產(chǎn)業(yè)不僅擁有豐田、本田、日產(chǎn)等全球一流汽車廠商，還建立了龐大的生產(chǎn)體系和復雜的供應鏈。1998年，本田與廣汽合資成立廣州本田，拉開日本車企進入中國大陸的帷幕。2003年，日產(chǎn)和東風、豐田和一汽分別成立合資公司，為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國，在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車產(chǎn)業(yè)集群。

2019年，日系車在中國銷量突破500萬輛，并且在中高端車領(lǐng)域與德系分庭抗禮，市場占有率上升明顯。日本車企“領(lǐng)頭羊”豐田公司在中國設(shè)立了9家獨資公司、15家合資公司，合資建立了6個整車工廠和4個發(fā)動機工廠。一汽豐田的487家一級供應商，廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量，聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田系六大主力零部件供應商也功不可沒。

日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會2019年度調(diào)查顯示，在華日資汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)共539家，占海外全體的25.8%;銷售、研發(fā)、管理等企業(yè)共119家，占17.6%;在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅占12.3%;每家日企的平均營業(yè)收入為1.2億美元，年度盈利企業(yè)占比82.4%，高于全球水平的75.3%;在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。該協(xié)會的調(diào)查對象主要是一級供應商，如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算，539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商，再加上三四級供應商以及研發(fā)、物流、銷售等汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)構(gòu)成了龐大的產(chǎn)業(yè)體系。

日本政府的遷移政策對汽車行業(yè)影響有限，中國每年2500萬輛規(guī)模的汽車需求和完善的產(chǎn)業(yè)鏈使日系車企不僅不會輕易撤離，反而還會加大電動化、智能化等“新四化”投資。豐田計劃把中國工廠的電動車產(chǎn)能提至72萬輛，并與比亞迪成立合資公司共同開發(fā)針對中國市場的電動車;日產(chǎn)也在武漢建設(shè)年產(chǎn)16萬輛電動車的生產(chǎn)基地;廣汽本田收購了本田中國的工廠并且在擴大廣州工廠的電動車產(chǎn)能。2019年，豐田、本田、日產(chǎn)在華汽車銷量分別占各自全球銷量的17%、30%和30%。新冠肺炎疫情后，歐美汽車市場短期內(nèi)難以恢復，這也讓日系車企對中國市場寄予厚望。

由于日本國內(nèi)市場規(guī)模有限，日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企而言，中國有完整的供應鏈和豐富的技術(shù)工人，中國制造的中高端產(chǎn)品性價比依然有競爭力。特別是汽車行業(yè)構(gòu)建供應鏈的周期和投資周期較長，日系車企原則上采取“本地采購、貼近市場生產(chǎn)、地產(chǎn)地銷”的海外戰(zhàn)略。假如日本車企撤離中國，不僅是遷移費用層面的簡單問題，而是整個汽車產(chǎn)業(yè)體系和國際分工的大手術(shù)。日系車企如把生產(chǎn)基地遷出中國，就相當于拱手讓出中國市場，意味著放棄中國市場。

經(jīng)濟全球化趨勢不會改變

中國在加入世界貿(mào)易組織(WTO)之后，在不到20年的時間里打造了擁有39個工業(yè)大類、191個中類和525個小類行業(yè)齊全的工業(yè)體系，200多種工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大產(chǎn)能和完善的產(chǎn)業(yè)鏈，也擁有華為、海康等一批高科技企業(yè)。在受新冠肺炎疫情打擊下的經(jīng)濟環(huán)境中，美國政府的“本國優(yōu)先”政策如果在全球范圍內(nèi)蔓延，民族主義抬頭會引發(fā)國際分工的調(diào)整，以及經(jīng)濟全球化趨勢逆轉(zhuǎn)，這也可能對全球經(jīng)濟造成巨大的影響。

經(jīng)濟全球化趨勢不會改變，東亞地區(qū)目前仍是全球制造業(yè)網(wǎng)絡(luò)的核心，中日兩國產(chǎn)業(yè)鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機械等產(chǎn)業(yè)鏈復雜的產(chǎn)品領(lǐng)域，中日兩國企業(yè)雖然存在競爭，但在創(chuàng)新、提高品質(zhì)和降低成本方面依然是互利互補關(guān)系。

關(guān)鍵詞： 汽車產(chǎn)業(yè)鏈