面對從北京到遼寧錦州的500多公里旅途，剛剛買了一輛新能源純電動車的丁顏心里打起了鼓。

高速公路服務區內充電樁的數量夠不夠多，各個路段分布均不均勻?這些問題讓她對能否自駕回家抱有一絲疑慮。

“京哈高速上，北京到河北路段，充電樁還比較多。但是在遼寧段，充電樁就變得非常少?，F在新能源車普及了，總有像跨省自駕這樣的遠途出行，充電樁建設還是應該盡快跟上。”為了防止在路上“趴窩”，考慮再三，丁顏還是放棄了開新能源車出遠門的想法。

在多年的技術進步和政策扶植下，新能源汽車在駕駛體驗、城市限行政策以及使用成本等方面已經占有明顯優勢。但要與燃油車全面較量，新能源車需要解決的痛點還有不少。

如今，全球汽車工業都在面臨節能環保這個時代課題，中國汽車產業也不例外。

有業內人士認為，隨著補貼政策的調整，新能源車未來將從政策的單輪驅動，轉向“政策+市場”的雙輪驅動模式。因此，真正打造新能源車的核心競爭力，讓新能源車的發展回歸“市場導向”，是建立新能源汽車健康生態的必由之路。

新能源車距離“形成替代優勢”還差幾步

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的數據顯示，今年1-7月，國內新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。其中，純電動汽車產銷分別完成38萬輛和37.8萬輛，同比分別下降35.0%和34.3%;插電式混合動力汽車產銷分別完成11.6萬輛和10.8萬輛，同比分別下降17.4%和26.4%。

中汽協副總工程師許海東表示，從目前發展態勢來看，預計今年國內新能源汽車市場全年銷量為110萬輛。有分析認為，與2019年銷量相比，新能源汽車銷量進一步下滑已成定局。

“我們判斷，新能源汽車銷量下滑主要是由于補貼退坡帶來的。”在“2020中國汽車論壇”上，國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利一針見血地指出了新能源汽車銷量下滑的原因。

據他分析，按照新能源汽車2019年終端上牌數據約100萬輛車來測算，受政策因素影響銷售的商用車占14萬多輛;而在86萬輛新能源乘用車中，營運車輛40萬輛，“基本上也是政策因素所帶來的”。

李偉利表示，新能源車目前仍然處于政策驅動為主的階段，市場化程度依然比較低。他進一步分析指出，因為政策市場有規模上限，新能源汽車要想實現持續快速發展，必須依靠非政策性市場。

在工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生看來，新能源汽車市場正處于“黎明前的黑暗”。在新冠肺炎疫情短期影響背后，新能源汽車與傳統汽車競爭中沒有形成替代性優勢，這是新能源市場銷量下行的核心原因。

“在產品端，新能源汽車的整車成本還是偏高。在使用環境上，充電設施等配套設施以及優惠政策還不完善。”馬春生直言，“同時，很多消費者對電動汽車的安全性以及二手車殘值仍有擔憂。”

有業內人士分析，如何通過讓用戶實際體驗、直接感受的方式，利用產品突出的便利性優勢，培養個人用戶對新能源車的使用習慣，成為新能源車發展必須解決的“阿喀琉斯之踵”。

事實上，針對新能源車的用車痛點，不少企業正積極創新，爭取把“痛點”變成“甜點”。

在蔚來聯合創始人、總裁秦力洪看來, 在消費市場，大家對電動汽車的擔心其實都跟電池有關。“電池從技術到商業運營，再到全生命周期的處理，是電動汽車行業必須要面對的一個問題。”

不久前，蔚來推出的電池租用服務 BaaS (Battery as a Service)正反映了這一思路。

據悉，如果消費者選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，在購車時不需購買電池包，根據自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費，并且和電池購買用戶一樣，可享受換電服務和電池靈活升級服務。

“在今天的技術環境下，蔚來通過BaaS模式把電動車的里程焦慮和補能焦慮最大程度地通過分布式的換電技術消除，提升了新能源車日常用車的便利性，讓電池可充、可換、可升級，讓電動車用起來方便。同時，使得消費者的購車成本降低。”秦力洪表示。

消費者需要“更聰明一點兒”的充電樁

給自己的新能源車找充電樁，是一度讓李若一感到頭疼的問題。

成為新能源車主一個多月以來，給車充電這件“小事”并不像她之前想象的那么簡單。

“在城市里打開地圖軟件查詢，充電樁的數量倒是不少。但在實際找樁充電過程中，一些平臺的充電樁并不互聯，充電時間和價格也不一樣，有時價格甚至差了好幾倍。”李若一扳著指頭向記者吐槽說，有時候，還會遇到燃油車占用充電樁車位的情況。

事實上，對于不少新能源汽車的車主來說，“里程焦慮”一直是懸而未解的難題，而“充電基礎設施不足”則被普遍認為是導致“里程焦慮”的重要原因之一。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，截至2019年12月，我國充電樁保有量達到121.9萬個，其中公共充電樁51.6萬個，私人充電樁70.3萬個，車樁比約為3.4∶1，仍遠遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1∶1。

事實上，除了充電樁數量不足，車位數量少、充電時間長、充電樁分布不均、充電價格不一等因素也是導致不少車主充電體驗不佳的重要因素。

根據前瞻產業研究院發布的《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》，我國充電樁行業主要面臨充電速度慢、找樁難、壞樁率高以及標準不統一等問題，這些問題阻礙了我國充電樁行業的進一步發展。有評論認為，“充電樁既要‘裝得上’，也要‘用得好’，充電模式改進還有很長的路要走”。

中創科技e充網常務副總經理李健分析，經過了2014-2015年的起步階段和2016-2018年的發展階段，如今，充電樁行業進入了智能化與精細化管理階段。

“對于新基建下的新能源汽車充電樁，最為重要的無疑是大數據技術與智能化的應用問題。新能源汽車充電樁自興起以來，服務能力的不足問題，一直飽受用戶的詬病，以新技術帶動充電樁發展，是時下行業的統一追求。”李健表示。

事實上，充電樁正迎來發展風口。今年政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。值得一提的是，這也是充電樁第一次被寫進政府工作報告。

今年4月，國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華在發布會上表示，從行業協會摸底調查的情況來看，預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概20萬個左右，新增私人樁大概能超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。

蔡榮華強調，在繼續加大充電基礎設施建設力度的同時，國家還將引導相關方聯合起來開展充電基礎設施的建設運營，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平。

“現如今的充電場站運營不該僅被視為管理充電設備，而是包含充電、放電、儲能、微網、管理、支付等多個環節的充電網絡的運營。”在李健看來，未來，充電樁要做到“充電網、車聯網、能源網”的三網融合，打通數據壁壘，實現互聯互通，“而這些也正是新基建對于充電樁的要求”。

據他透露，目前，北京、上海、昆明、廣州、山東等地方政府在充電樁相關政策中明確對充電樁運營有著細致的要求，紛紛采用政府級平臺對行業進行管理，要求企業接入充電設施管理平臺。

他以e充網承接建設并運營的“北京市公用充電設施數據信息服務平臺”舉例，“該平臺采用大數據手段對數據深度采集、計算和分析，幫助政府和個人用戶更好地了解城市新能源汽車充電設施情況，實現由原本單一的充電設備進化為智慧終端，從而服務城市、服務個人。”

毫無疑問的是。新能源汽車想要真正實現普及，需要突破的瓶頸還有不少。但令人欣喜的是，在“新基建”的助推下，新能源汽車正迎來集中“補鈣”的機會。人們有理由相信，從產品到政策再到服務，從用戶需求出發，回歸市場導向的新能源車終會迎來雨過天晴的那一天。

中青報·中青網記者 程鴻鶴

關鍵詞： 新能源車