● 我國自動駕駛技術(shù)已進入快速發(fā)展階段，測試政策統(tǒng)一問題亟待解決

● 把網(wǎng)絡安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標配”，推進智能汽車網(wǎng)絡安全強制測試，強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管

● 隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變?yōu)槎嘣黧w，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以應通過立法將責任認定分類細化

吳依琳至今不敢使用自家汽車的自動駕駛輔助功能，她總覺得把生命交給汽車不靠譜，方向盤還是要被自己握在手里。

吳依琳是北京某公司一名高管，她在去年購買了一輛某品牌汽車，這款車帶有L2級別的自動駕駛輔助功能。在她看來，無論是自動駕駛還是無人駕駛，“首先要解決的就是安全問題”。

根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0至5級：0級駕駛自動化(應急輔助)、1級駕駛自動化(部分駕駛輔助)、2級駕駛自動化(組合駕駛輔助)、3級駕駛自動化(有條件自動駕駛)、4級駕駛自動化(高度自動駕駛)、5 級駕駛自動化(完全自動駕駛)。最高級別的完全自動駕駛，又稱無人駕駛。

3月23日，深圳市人大常委會網(wǎng)站發(fā)布關(guān)于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》公開征求意見的公告，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。如果該條例獲得通過，意味著無人駕駛汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。

然而，和吳依琳一樣，對無人駕駛汽車仍然“不那么信任”的人并不少。他們的疑問還有很多：每一臺無人駕駛汽車都有數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，該如何保障個人信息安全?如何建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任?面向安全性的技術(shù)標準和相關(guān)法律規(guī)范在哪兒?

自動駕駛快速發(fā)展

測試政策有待統(tǒng)一

今年1月，由北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組指導的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》發(fā)布。報告顯示，北京已累計開放200條、共計699.58公里的測試道路，共為14家自動駕駛企業(yè)的87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，公開道路測試里程達221.34萬公里。其中，2020年有效測試車輛數(shù)73輛，載人測試里程為102萬余公里，運載社會志愿者超過1.5萬余人次。

北京工業(yè)大學材料與制造學部智能機械研究院教授阮嘉賡告訴《法治日報》記者，我國自動駕駛系統(tǒng)測試還需要在全國更多地區(qū)經(jīng)過反復多次測試驗證算法，才能讓自動駕駛技術(shù)夯基壘臺、積厚成勢。現(xiàn)階段各類自動駕駛系統(tǒng)在測試環(huán)節(jié)中，還需在某種“特定情況”下有安全員介入。

“我國自動駕駛技術(shù)已進入快速發(fā)展階段，首先要解決的是測試政策統(tǒng)一問題。”深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒說。

據(jù)劉軒介紹，《深圳市關(guān)于支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》明確支持城市級場景仿真。“我們的技術(shù)已經(jīng)能解決不少于99%的路況，但是國內(nèi)各地關(guān)于自動駕駛測試的政策開放程度不一樣，政策標準也不同，尤其是對跨區(qū)域合作的限制，許多地方的測試準則還沒有實現(xiàn)互認機制，會導致跨區(qū)域的技術(shù)發(fā)展、測試運營受到一定的限制。”

《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》指出，其他交通參與者的不文明交通行為，如違規(guī)變道、加塞、違規(guī)停車、行人橫穿等觸發(fā)的自動駕駛接管事件占比較大。對此，中國人民公安大學交通管理學院副教授趙丹分析說：“在與傳統(tǒng)汽車的融合運行階段，僅僅考慮無人駕駛汽車在常規(guī)場景中的智能性、安全性還不夠，還應通過嚴格立法減少道路交通參與者的不文明交通行為，為無人駕駛時代來臨做好準備，更好地促進無人駕駛安全性的發(fā)揮。未來無人駕駛車輛還將面臨更加復雜化、精細化的保險和標準、測試等問題。”

信息安全備受關(guān)注

強化監(jiān)管防止泄露

科技發(fā)展加劇信息安全的復雜性，無人駕駛汽車的信息安全同樣引起廣泛關(guān)注。

業(yè)內(nèi)人士介紹，相較于傳統(tǒng)汽車安全，自動駕駛汽車安全的特征主要表現(xiàn)為網(wǎng)絡數(shù)據(jù)系統(tǒng)通過感知層、通信層、軟件層、云端等來判斷和操作駕駛功能，但這些網(wǎng)絡單元均存在被入侵的風險，一旦發(fā)生自動駕駛數(shù)據(jù)系統(tǒng)被入侵，攝像頭和后臺數(shù)據(jù)算法則無法很好地運行，就有可能失去車輛控制權(quán)，造成嚴重的交通事故。

“每一臺無人駕駛汽車都會進行移動高清的視頻采集，還有激光、雷達、毫米波等先進的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對整個城市的靜、動態(tài)信息實時采集，這里面存在很大的信息安全隱患。”國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東說，如何保證個人信息、國家信息安全，需要引起社會各界的高度關(guān)注。

全國政協(xié)委員、360集團創(chuàng)始人周鴻祎在今年全國兩會上接受記者采訪時也提道，智能網(wǎng)聯(lián)汽車就像是一臺四個輪子上的“大手機”，智能汽車聯(lián)網(wǎng)帶來的安全隱患非常大，攻擊者能對汽車實現(xiàn)遠程操控，包括遠程開車門、遠程啟動、遠程熄火等，嚴重威脅智能汽車安全駕駛。不僅如此，智能汽車供應商的安全問題也能殃及池魚。除此之外，智能汽車中的各類數(shù)據(jù)采集泄露風險巨大。

因此，周鴻祎建議，把網(wǎng)絡安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標配”，推進智能汽車網(wǎng)絡安全強制測試，強化智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管。

《法治日報》記者注意到，在《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》中，也提到了“網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)保護”相關(guān)內(nèi)容。例如，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應當按照市互聯(lián)網(wǎng)信息部門的要求取得網(wǎng)絡安全檢測認證，依法建立網(wǎng)絡安全評估及管理機制，防止網(wǎng)絡數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護網(wǎng)絡數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。”“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應當依照國家相關(guān)規(guī)定，采取措施防止用戶個人信息的泄露、丟失、損毀，并制定數(shù)據(jù)安全及隱私保護方案。”

盡快構(gòu)建標準體系

全力保障生命安全

“自動駕駛汽車發(fā)展的最終目的是替代人完成駕駛?cè)蝿眨戎悄?span id="jg4a8kjc1ay" class="keyword">性更關(guān)鍵的是安全性，面向安全性的技術(shù)標準和相關(guān)法律規(guī)范是支撐自動駕駛汽車高質(zhì)量發(fā)展的路徑與著力點。做不好這個基礎鋪墊，就盲目地推動行業(yè)發(fā)展，是以人的生命為代價的，最終影響行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。”趙丹說。

在趙丹看來，自動駕駛涉及領(lǐng)域多、層面廣，汽車、交通、通信等領(lǐng)域均需要制定各自針對某一類具體問題的標準規(guī)范，我國需要構(gòu)建的是自動駕駛相關(guān)標準體系。

據(jù)趙丹介紹，目前，我國出臺的一些標準、規(guī)范解決了自動駕駛車輛分級、測試和功能設計等問題，但大多為地方性標準、團體標準或推薦性標準，這些有益的嘗試旨在自下而上地推動強制性標準出臺。

“按照國務院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》精神，可以推斷我國的自動駕駛標準化體系建設的主要任務之一是以安全可靠為總原則，從車輛設計、研發(fā)、測試、生產(chǎn)、使用、維護等環(huán)節(jié)建立支撐高度自動駕駛的技術(shù)標準，同時在車輛倫理規(guī)范、登記認證、駕照管理、信息安全等方面配套建設法律規(guī)范框架。我國在構(gòu)建標準體系的過程中，借鑒國外相關(guān)標準是必不可少的，例如《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準便是借鑒了國際自動機工程學會(SAE)制定的自動駕駛分級標準。”趙丹說。

劉軒也認為，建立標準體系對于行業(yè)發(fā)展具有一定的積極作用，能有助于產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)梳理自動駕駛安全技術(shù)。因此，需盡快提出適合我國自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀的安全標準，建立完善的自動駕駛安全開發(fā)、驗證、防護體系。

無人駕駛主體多元

責任認定亟須細化

去年10月，一輛嶄新的2021款特斯拉Model S純進口無人駕駛汽車撞上一輛紅色大貨車的尾部，特斯拉的前端受重創(chuàng)。

這是一位特斯拉銷售員帶客戶體驗試駕車過程中，因現(xiàn)場道路線條不清晰，導致車輛自身無法識別所釀成的事故。

在未來，自動駕駛技術(shù)從安全員輔助駕駛到無人駕駛是必經(jīng)之路，如何通過立法讓無人駕駛汽車具有作為“合法駕駛?cè)?rdquo;的法律地位，能夠承擔起主體責任?這個話題引起廣泛關(guān)注。

就此問題，北京交通大學法學院副院長李巍濤提出，后續(xù)隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變?yōu)槎嘣黧w，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以應通過立法將責任認定分類細化。

“一旦出現(xiàn)事故，究竟是駕駛員疏忽造成的侵害，還是自動駕駛系統(tǒng)軟件出現(xiàn)了問題，或者是其他客觀因素所導致的，面對多種情況，都需要依靠設計完備的法律來進行規(guī)制。通過法律的修訂改變以往僅僅將駕駛?cè)俗鳛榻煌ü苤浦黧w對象的模式，同時將道路監(jiān)管范圍延伸適用至自動駕駛系統(tǒng)的設計人和提供商，務必保障法律層面‘無人駕駛也須有人擔責’理念的實現(xiàn)。”李巍濤說。

關(guān)于責任認定，李巍濤建議，一方面要沿用“過錯責任”原則，另一方面也需要充分考慮自動駕駛的獨特性，在立法中明確列舉適用“無過錯責任”的情形，比如自動駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等，以此來充分保障安全及法律救濟。還可以考慮將道路交通安全法第七十六條規(guī)定的“機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”這一人道主義賠償主體擴充至自動駕駛軟件設計方。

“自動駕駛中可能存在的責任類型、合理構(gòu)建責任承擔機制及其衡量標準是首先要解決的問題。立法不應該成為技術(shù)正常發(fā)展和應用的障礙，而且還應該具備一定的前瞻性，為新技術(shù)的發(fā)展保留必要的空間。”李巍濤說。

劉軒補充說，另外一個需要考慮的問題是，應該建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任。未來商用階段，搭建合理的保險制度是需要有關(guān)部門不斷摸索的問題。

趙丹則認為，立法對駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)的事故責任認定需考慮汽車的駕駛自動化級別，對于輔助駕駛階段的L1和L2級別，系統(tǒng)角色是輔助駕駛，不承擔駕駛義務，所以一旦發(fā)生交通事故由駕駛員負責。對于完全自動駕駛的L5級別來說，系統(tǒng)完全承擔駕駛?cè)蝿眨{駛員也有權(quán)拒絕車輛發(fā)出的接管請求，此時發(fā)生交通事故，由自動駕駛系統(tǒng)負責。L3和L4級別較為特殊，駕駛員和系統(tǒng)共同承擔駕駛角色，且駕駛員有接管義務，對此要判斷車輛是否處于自動駕駛模式下，還要查看車輛是否發(fā)出接管請求。

“無人駕駛汽車行業(yè)迅速發(fā)展，制定監(jiān)管政策已經(jīng)迫在眉睫，如何根據(jù)我國自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的實際水平，確立自動駕駛汽車上路前后的安全監(jiān)管制度和法律法規(guī)才是關(guān)鍵。”趙丹說。

□ 本報記者 趙婕

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 無人駕駛保險制度