在2021上海國際車展上，國內的三家“造車新勢力”，只有理想(LI.US)保持沉默，沒有召開發(fā)布會。

單車交付量第一，但總交付量增長速率卻開始掉隊;最早盈利，但股價累計跌幅最大、市值最低;唯一一家走“增程式”路線，卻被認為是過渡技術，這些矛盾都集中在理想身上。

隨著越來越多的科技公司、傳統(tǒng)車企進入新能源車賽道，行業(yè)競爭變得愈發(fā)嚴峻，曾經用“沒得選”贏得精準客戶群的理想汽車，在日益殘酷的行業(yè)斗爭中還能跑多久?

4月26日，理想汽車相關人士對紅星資本局回復稱，“我覺得任何能源形式都是過渡，燃油車100多年不是過渡嗎，純電也不一定是終局。”

蔚來、小鵬發(fā)布新車 理想保持沉默

在上海國際車展期間，千家車企舉辦了138場聲勢浩大的發(fā)布會，爭奇斗艷。

新勢力三強中，蔚來(NIO.US)帶著ET7，小鵬(XPEV.US)帶著P5，都召開了新車發(fā)布會;只有理想低調地沒有參加這場游戲，也沒有推出新的產品。

截至目前，理想仍然只有理想ONE一款產品;相比之下，算上此次發(fā)布的新車，蔚來有4款產品，小鵬則有3款。

隨著越來越多的科技公司、傳統(tǒng)車企進入新能源車賽道，行業(yè)戰(zhàn)局愈發(fā)嚴峻。如果把新能源玩家分為三類的話，大致有以特斯拉(TSLA.US)為代表的行業(yè)先驅者，正在轉型的傳統(tǒng)車企巨頭，還有造車新勢力創(chuàng)業(yè)企業(yè)。

分開來看，在目前的中國市場，先驅者特斯拉正陷入輿論中心;傳統(tǒng)車企船大調頭難，轉型新能源車不僅需要和其他企業(yè)競爭，還要和自己品牌旗下相同定位的燃油車內部“打架”，同時還要面對品牌印象智能化不強的問題。即使是2020年的銷量亞軍五菱宏光MINI，依然飽受無安全氣囊等安全問題的質疑。

正是在這樣的背景下，新勢力造車企業(yè)獲得了發(fā)展窗口期。中國汽車工業(yè)協(xié)會賈新光此前接受紅星資本局采訪時指出，“傳統(tǒng)汽車進入行業(yè)后，新能源大戰(zhàn)才剛剛打響。”

那么三家造車新勢力跑到現(xiàn)在，結果如何呢?各自的護城河是什么，都牢靠嗎?分析他們的產品布局、財報數據、資本表現(xiàn)，或許可以看出一些端倪。

理想的沉默

理想的未來是純電還是增程?這個問題自理想發(fā)展初期至今，從未消失。幾年過去，把“增程式”作為拳頭產品的車企也依然只有理想一家。

“增程式”是唯一的武器 “沒得選”是最有利的護城河

所謂的“增程式電驅動技術”，是指用一臺發(fā)動機加一臺發(fā)電機將油轉化為電，再將電輸出給驅動電機來驅動車輛，富余的電則會被充進電池。

這樣做的好處是，解決了純電動車充電時間長、里程焦慮的痛點，又給傳統(tǒng)燃油車帶去了省油省錢以及純電驅動的加速平順、提速快的優(yōu)勢。

但是因為增程式電驅動技術是一種介于純電和傳統(tǒng)燃油車之間的技術，既復雜也相對減排較差，所以大多數車企把這看成一種過渡方案，很少有人做。

參與的人少，就讓消費者在這個區(qū)間里沒得選，這反而成就了理想，而這恰恰說明純電新能源車未來還有一段路要走。有網友將理想的成功總結為一句話，即“吃了過渡期的紅利，本質上是賭中國的充電樁基建速度不及預期”。

那么過渡期有多久呢?

首先在政策上，紅利或已接近尾聲。2月10日，上海發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，通過差異化安排，加大了對純電動汽車的支持力度，明確自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發(fā)放專用牌照額度。在北京，混合動力車也只能用燃油車指標購買。

“我覺得任何能源形式都是過渡，燃油車100多年不是過渡嗎，純電也不一定是終局。”4月26日，理想汽車相關人士對紅星資本局回復稱，“我沒有否認它不是過渡，但這個過渡期有多久我不知道，我只能拿燃油車的例子去舉。”

并行發(fā)展的兩條線

增程和純電

不知道過渡期有多久的理想，其實也在布局純電。

2020年四季度財報電話會上，理想CEO李想表示，從2022年開始，理想汽車每年至少會發(fā)布2款新的產品交付市場，并且在2023年會交付純電系列產品。理想方面也對紅星資本局確認，增程和純電是公司并行發(fā)展的兩條線。

前不久李想稱，理想汽車在上海的研發(fā)總部已準備得差不多，地址位于嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)，本月底可入駐，整體可容納2000人辦公。據了解，上海研發(fā)中心將聚焦高電壓平臺及超快充技術、自動駕駛技術和下一代智能座艙科技。

但去年的財報表現(xiàn)上，理想的研發(fā)投入卻在下滑。2020年理想全年研發(fā)費用為11.1億元，同比下降6%，占總營收比例為11.6%。橫向比較，這樣的投入和占比并不算高：蔚來2020年全年的研發(fā)費用為24.88億元，占總收入的比例為15.3%;小鵬全年的研發(fā)費用為17.26億元，占總收入的比例為29.5%。

理想方面稱，2020年研發(fā)投入減少的原因是，2019年為準備生產理想ONE而支付了較高的驗證和測試費用，2020年因為沒有新車，所以此項投入減少了。

理想的困局

盡管將來理想打算純電和增程兩條腿走路，至少這兩年，理想依然瞄準了“沒人做”的增程式賽道。可是，“以一敵十”增程式的理想ONE還能贏多久是個問題，因為交付量增長速率正顯示出理想的后繼乏力。

產品線單一、交付量后繼乏力

目前，理想旗下僅有理想ONE一款增程式車型，比起蔚來在售的3款車型，小鵬在售的2款車型，“以一敵十”是理想ONE的優(yōu)勢還是無奈?

新勢力三強財報顯示，2020年蔚來、理想、小鵬全年交付量分別約為4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛，但蔚來和小鵬的數據是由3款和2款車型支撐起來的，所以平均來看，理想ONE無疑是三家新勢力公司所有車型中最暢銷的一款。

“產品和產品力給用戶帶來的價值是最重要的。我可以很負責任地說，30萬元想買一個好品質的、6座大空間的、帶智能系統(tǒng)的車，理想ONE是你目前唯一的選擇。”上述理想汽車人士對紅星資本局說，“原來講‘多生孩子好打架’，如果企業(yè)想做越來越細分的市場、越來越多的銷量，未來的車型是一定要有的。”

上述人士透露，2022年理想將發(fā)布全尺寸的增程式SUV。

換句話說，盡管將來理想打算純電和增程兩條腿走路，至少這兩年，理想依然瞄準了“沒人做”的增程式賽道。可是，“以一敵十”增程式的理想ONE還能贏多久是個問題，因為交付量增長速率正顯示出理想的后繼乏力。

2021年一季度，理想交付了1.26萬輛車，蔚來交付2萬輛，小鵬交付1.33萬輛。交付量上，小鵬超越理想并不多，但是增長速率上，差距更加明顯。一季度，蔚來同比增長422.7%，環(huán)比增長15.6%;小鵬同比增長487%，環(huán)比只稍稍增長了3%;理想交付量同比增長334.4%，已然落后，環(huán)比更是三劍客中唯一下降的，為-13%。

也就是說，在“蔚小理”的賽跑中，理想開始后繼乏力。但理想方面認為，這是正常的情況，“交付量少是我們有自己的調整和策略，這只是數據層面的表現(xiàn)，不能代表企業(yè)的運營結果一定是不好的”。

除了產品布局外，汽車交付量直接和產能掛鉤。

有傳言稱理想將在北京建廠擴大產能。而據天眼查APP顯示，4月9日北京理想汽車有限公司成立，法定代表人為沈亞楠，公司經營范圍包含制造新能源智能汽車整車、制造新能源智能汽車動力總成系統(tǒng)等。

但理想方面對紅星資本局否認了北京新公司和北京建廠的關系，稱“沒說有北京工廠”，并表示，目前常州工廠的產能為年產10萬臺。

按照這個數字，是和蔚來、小鵬基本保持一致的。

最早盈利，卻市值最低

隨著小鵬汽車2020年毛利率首次轉正，造車新勢力的三家頭部企業(yè)都在正向發(fā)展。而理想是其中最早實現(xiàn)毛利率轉正的企業(yè)，也是最早實現(xiàn)盈利的企業(yè)。

財報顯示，2020年四季度理想汽車總收入為41.5億元人民幣，同比增長65.2%;凈利潤為1.075億元人民幣，首次實現(xiàn)季度凈利潤為正。但據理想汽車CFO李鐵在財報會議上透露，四季度凈利潤轉正主要得益于短期理財產品投資產生收益。

2020年全年，理想汽車營收94.61億元，同比增長3231.33%;蔚來汽車營收162.58億元，同比增長107.77%;小鵬汽車營收58.44億元，同比增長151.79%。毛利率方面，理想16.4%為最高，蔚來毛利率為11.52%，小鵬為4.6%。

30倍的營收增長、最高的毛利率，如此亮眼的財報成績，理想卻得不到資本市場的認可。截至美東時間上周五收盤，理想市值最低，總市值為186.36億，而蔚來市值673.10億美元，小鵬市值267.22億美元。

股票累計漲跌幅也能說明一些問題。

2020年新能源股市一飛沖天，蔚來成為汽車行業(yè)首支10倍股，理想漲幅逾2.5倍，小鵬漲幅近3倍。但進入2021年后，三家企業(yè)市值都開始出現(xiàn)萎縮，曾經非常看好新能源的高瓴資本，也在去年末清倉了蔚來、小鵬、理想的美股，認為其市值過高。

截至美東時間上周五收盤，理想報價20.6美元/股，今年累計收跌28.5%;蔚來報價41.08美元/股，累計收跌13.5%;小鵬報價33.30美元/股，累計收跌22.2%。

今年2月，理想發(fā)布財報前夕，李想在內部信中稱，到2025年理想要拿下20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業(yè);2030年則更進一步，成為全球第一的智能電動車企業(yè)。李想預計到2025年中國市場將會銷售超過800萬輛智能電動車，那么20%的市場份額意味著至少要銷售160萬輛車。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2020年全年，中國市場的新能源汽車銷量為136.7萬輛。

成都商報-紅星新聞記者 俞瑤 實習記者 謝雨桐

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