依靠思域、CR-V等燃油車型實現銷量增長的東風本田，在純電動汽車領域卻接連失利。首款純電車型X-NV鎩羽而歸后，“加量降價”的M-NV依舊未叩開新能源車市大門。北京商報記者走訪發現，上市半年M-NV的優惠便達7.5折，而被東風本田強制進車的經銷商，只能自掏腰包賠本銷售。

賣一輛虧一輛

X-NV以低迷的銷量數據離場后，去年底東風本田發布了第二款純電車型M-NV。對于如何實現“電動未來”的規劃，東風本田汽車有限公司執行副總經理鄭純楷表示：“到2023年希望能構建起10款以上的電動化產品矩陣。”但是，東風本田的電動化道路走得依然不順。

中國汽車工業協會發布數據顯示，今年上半年國內新能源汽車產銷量均突破120萬輛，同比增長均超2倍。其中，純電動汽車銷量達百萬輛級，同比增長超2倍。然而，今年前5個月，東風本田M-NV終端銷量為2563輛，月均銷量僅為500輛左右。其中，4月銷量在300輛左右徘徊，5月銷量增至700輛。看似銷量出現起色，背后卻是經銷商以價換量，虧本售車。

“目前店內僅有頂配車型，優惠能達4萬元左右。”一位東風本田4S店銷售人員對北京商報記者表示，M-NV懸掛思銘車標并非本田，但在東風本田4S店銷售。該車型關注度和銷量一直不高，上市沒多久便開始優惠。

東風本田M-NV官方指導價為14.98萬-15.98萬元，續航里程為480公里。以高配車型為例，4萬元相當于整車7.5折優惠，終端售價直接降至10.98萬-11.98萬元。一位東風本田經銷商負責人坦言：“M-NV終端售價比東風本田XR-V都便宜，每售出一輛4S店虧損在1萬-2萬元。

此前，M-NV上市之初，東風本田經銷商對于該車型仍抱積極態度，但滯銷情況的出現，讓經銷商迅速作出降價促銷的選擇。上述經銷商負責人表示，該車型剛到店時并無優惠，店內也進行了多輪宣傳，但市場反應并不理想，只能選擇降價。事實上，相似的現狀也曾上演。“東風本田首款純電動車型X-NV上市后，由于銷量低迷，經銷商也曾加大優惠清理庫存。”一位東風本田4S店銷售人員稱，店內對于M-NV的優惠促銷反應速度比銷售X-NV時更快，最初降價1萬-2萬元，此后直接增加至4萬元，經銷商也怕出現X-NV最后一輛車賠本4萬-5萬元清庫的情況再次發生。“如果4萬元優惠仍然無法提升銷量，M-NV的優惠力度可能會繼續增加。”上述銷售人員如是說。

不進車沒返利

經銷商加大對M-NV的優惠力度，不僅來自于低迷的銷量，更來自于東風本田方面的進車任務，降價是經銷商為防止庫存積壓占用店內資金而作出的無奈選擇。

“M-NV不好賣，但車還在源源不斷地來。”一位東風本田經銷商負責人透露，相比銷量穩定的燃油車型，店內銷售人員都不太關注純電動車型，但每月廠家都制定純電動車型的提車任務，如果經銷商不進車便取消車型返利。“目前車市競爭激烈，售車利潤并不多，各經銷商基本依靠全年返利。對于經銷商來說，拿不到返利等于虧本，因此只能加大優惠消化M-NV。”

北京商報記者調查發現，針對M-NV“不進車沒返利”的情況并非個案。走訪中，多家東風本田4S店銷售人員對北京商報記者表示，想拿到廠家返利，經銷商必須進M-NV。“對該車型廠家并未設定強制銷量要求，但需要按月提車，店內完成總體任務量便能拿到返利。”上述東風本田經銷商負責人稱，東風本田方面也吸取了此前X-NV打折清庫時的教訓，對于M-NV并未大規模壓庫，每月提車任務基本為幾輛，但依然讓經銷商感到頭疼。

“少量進車看似不會造成庫存積壓，但M-NV店內一個月最多銷售1-2輛，但每月累加未必不會出現庫存風險，經銷商都不愿意銷售這種‘不叫好也不叫座’的車型，太占用店內資金。”上述東風本田4S店銷售人員坦言。針對廠家制定經銷商月提車量任務的問題，北京商報記者聯系東風本田相關負責人，但截至發稿，尚未得到回復。

業內人士認為，此前X-NV終端遇冷，已經讓不少東風本田經銷商對純電車型失去信心。如果廠家不讓經銷商進車，很可能最后車型只能再次停產，但強制用返利壓車也只會讓經銷商對該車型更加反感，并造成終端的壓力并大幅度降價，最終損害的還是東風本田自身的品牌力和口碑，讓東風本田在后期的電動戰略上處于被動局面。

不叫好也不叫座

實際上，東風本田并不愿意M-NV出現大幅優惠情況，但升級、降價后消費者依然不買賬，純電動車型成為東風本田邁不過的坎。

由于X-NV銷量低迷，東風本田推出M-NV時，不僅提升該車型續航里程并采用本田“MM”理念加大空間利用率，官方指導價也下調2萬元，但依舊賣不動。市民馬先生表示，選購新能源車時也曾關注合資品牌，但無論售價還是續航里程，相比自主品牌仍有差距。目前，市場上在售的自主品牌純電動車型，續航里程多為500公里以上，其中不少品牌車型的售價在10萬-15萬元左右。馬先生舉例稱，例如續航里程500公里的哪吒U車型，起售價為12.99萬元，PRO版車型續航里程達610公里，售價為15.98萬元。兩款車型續航里程比M-NV更高。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為：“雖然在燃油車市場東風本田依靠品牌力和產品力，讓旗下車型擁有一定溢價能力，但在純電動汽車市場，合資品牌的優勢并不明顯，如果產品定位也不明確，很難得到市場認可。”

繞不開的雙積分

東風本田純電動車型“屢敗屢戰”的背后，是亟待緩解的“雙積分”壓力。

據統計，去年國內新能源汽車負積分排名前10位車企中，東風本田位列第六位，平均燃料消耗量負積分高達329364，新能源汽車負積分達63878。而在M-NV銷量難見起色情況下，東風本田借純電車型緩解雙積分壓力的算盤或將落空。按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)要求，2019年車企的新能源積分占比需達到10%，2020年積分占比為12%，如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。

面對“雙積分”壓力，除純電動車型，東風本田還試圖通過低油耗車型和插電式混動車型進行緩解。北京商報記者了解到，東風本田旗下多款車型均推出混動版本，包括CR-V、享域等車型，同時還推出CR-V插電式混動車型。不過，在《管理辦法》中，插電式混動車型的積分已從此前的2分降至1.6分。這意味著，車企通過插電式混動車型積累積分的難度正在增加。

值得一提的是，混動及插電式車型想要降低負積分，還要看終端表現。數據顯示，今年前5個月東風本田累計銷量為33.36萬輛，其中混合動力車型銷量約為2.5萬輛。在業內人士看來，“雙積分”算法中，純電動車型比混動及插電式混動車型更具優勢，同時“雙積分”門檻正逐步提高，在純電動汽車領域不能有所突破將成為東風本田發展的壁壘之一。

此外，如不能依靠自身車型積累正積分。車企便將面臨購買積分的成本支出。據了解，近年來新能源汽車正積分價格水漲船高，價格已從2019年的800-1200元/分升至3000元/分。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，購買新能源汽車正積分將增加成本支出，同時實現燃油車油耗降低也需要增加成本支出，這使得車企普遍面臨高成本支出壓力。

(北京商報記者 劉洋 劉曉夢)

關鍵詞： 東風本田 電動化 強制進車 新能源汽車