8月14日，一則發布在“美一好”的微信公眾號上的訃告引發社會廣泛關注，訃告稱年僅31歲的餐飲行業企業家林文欽在駕駛蔚來汽車在沈海高速涵江段發生交通事故，并不幸離世。訃告中指出，林文欽駕駛的是蔚來ES8汽車，事發時啟用了NOP(輔助駕駛)功能。該說法隨后得到蔚來方面回應證實，蔚來方面同時表示，NOP是輔助駕駛，而非自動駕駛。“目前沒有證據證明該起車禍是車的質量導致的”。目前警方還在對該案件進一步調查當中。

南都記者發現，伴隨自動輔助駕駛逐漸成為商家宣傳產品的噱頭，由于消費者對于相關產品了解不清晰，操作不規范導致出現問題的情況已經成為類似事故發生的重要原因。

事故誰之過?車企回應：輔助駕駛非自動駕駛

“確有一位用戶在福建高速上撞到作業中的工程車，不幸罹難，蔚來也為此感到難過。” 8月15日，蔚來一名客服人員向南都記者證實，對于事故原因，其表示，從現場的視頻來推斷，當時工程車在高速上倒車，具體原因蔚來正配合交警進行事故調查，并協助用戶家屬做好善后工作。

事故車輛為蔚來ES8汽車

據其介紹，NOP(Navigate on Pilot)是輔助駕駛，它能夠減少用戶長時間駕駛的疲勞，但輔助駕駛不是自動駕駛。“駕駛員還是需要注意安全駕駛，并按照要求使用，手不能離開方向盤。”該人員同時表示，“目前沒有任何證據證明該起車禍是車的質量導致的。”

據南都此前報道，疑似由“自動駕駛”引發的事故并不是第一次出現，同時，涉及類似事件的車企也不只蔚來一家。

2021年2月18日，一輛開啟AP主動巡航功能(Autopilot)的特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上與一輛出租車相撞，導致多人受傷，特斯拉回應稱AP功能僅是輔助駕駛，且汽車時速高于80公里超出了AP主動巡航的控制范圍。

去年10月23日，在位于京港澳高速1761公里附近，一輛理想ONE與一輛半掛貨車發生追尾事故。理想ONE車主表示，事故發生時開啟了輔助駕駛功能，但沒有人為介入，車輛一直處在自動行駛狀態。

對此理想方面回應目前理想ONE L2級別輔助駕駛系統“對于旁邊車道上車輛變入車道的識別具有局限性，沒法在旁邊車道上車輛并入1/5車身的時候識別成主要目標，L2級別輔助駕駛還是以駕駛員為主來控制車輛，不能完全替代駕駛員做決策”，并呼吁駕駛員安全使用該系統。

開啟自動駕駛輔助功能，就可解放雙手?廣告的“花樣”說法

事實上，根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分成0至5級，其中L3級是區分自動駕駛還是輔助駕駛的分水嶺，而目前市面上銷售的各車企車型均處于L3級以下的輔助駕駛水平，必須處于“人機共駕”狀態。駕駛員需隨時接管車輛，對駕駛車輛全權負責。

據南都此前報道，市場數據顯示，當前國內搭載L2級自動輔助駕駛系統的智能汽車銷量正成倍增長，僅2020年1-11月上險量已達260萬輛。隨著具有輔助駕駛功能的智能汽車“加速”上路，其功能安全與使用安全問題日益突出。

“沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛”。在類似事故話題下，往往會出現這樣的網友討論，指向車企對于輔助駕駛功能夸大宣傳，對消費者產生誤導。

目前確實多數車企會使用“自動輔助駕駛”的說法，帶有“自動”二字。這樣的表述或導致消費者誤解。

在綜合特斯拉、蔚來、 小鵬、嵐圖、哪吒、廣汽埃安等汽車官網對相關輔助駕駛系統的描述后，南都記者發現，

如特斯拉為Autopilot 自動輔助駕駛、蔚來為NioPliot自動輔助駕駛系統、小鵬為NGP自動導航輔助駕駛和廣汽埃安為ADiGO3.0自動駕駛系統。其中特斯拉的“Autopilot”直譯就是“自動駕駛”。

而嵐圖、哪吒雖未有“自動”二字，但對外宣稱汽車具有“L2+級智能駕駛輔助”技術，L2+級也是一個較模糊的說法。

值得注意的是，特斯拉官網除宣傳Autopilot 自動輔助駕駛功能外，還表示“所有新款 Tesla 車輛均搭載完全自動駕駛所需的硬件。未來，升級后的車輛將能在幾乎所有情況下實現完全自動駕駛。”

無獨有偶，廣汽埃安官網也寫出“ADiGO3.0自動駕駛系統(法規允許即可開放)，能夠實現全速段輕松自動駕駛，國內高速路、快速支持駕駛員長時間脫手，解放雙手(路段使用權有待逐步開放)。”均暗示其已掌握能夠解放雙手的自動駕駛技術，只是尚未開放。

蔚來對輔助駕駛功能的命名有“自動”二字，這也是目前車企通常叫法

在上述汽車品牌官網對自家輔助駕駛技術的宣傳中，只有小鵬和廣汽埃安對旗下輔助駕駛技術進行了風險提示。

從車主角度來看，盡管車企均開始重視對車主傳達輔助駕駛功能的局限性，呼吁安全使用該功能，但實際上目前的方法仍難以覆蓋到所有車主。

近日南都發起民調形成《智能汽車消費者使用感知度報告》顯示，在了解到當下智能汽車功能存在不少局限性以后，有接近50%的消費者認為智能汽車車企對產品的“智能化”存在夸大宣傳。認為對于自動輔助駕駛功能的局限性了解程度在“一般”以下的車主占比超過5成。

調查數據顯示，有一半的智能汽車車主在高速上使用過輔助駕駛功能，同時有接近3成的車主嘗試過放開雙手完全讓輔助駕駛系統接管車輛。而對于目前上市的汽車輔助駕駛功能來說，這兩種行為都具有危險性。

南都記者收集發現，目前各車企對于向車主傳達輔助駕駛功能的使用方法主要集中在線上，較為被動的方式包括制作使用手冊，在App、官方賬號等渠道發布等;較為主動的方式則包括強制車主在開啟功能前必須觀看功能介紹視頻(無法快進)，進行功能使用考試等。

蔚來在發布NOP時曾線上發文強調局限性

不過，在線下該環節仍較為缺失。

南都記者收集網友評論發現，一些網友反饋了在線下咨詢購車時銷售人員夸大宣傳自動駕駛，甚至在演示時自己都不能正確使用險些造成事故的事件。

有網友稱，“去某高大上4S店，銷售給我們講解他家的車多智能多高大上，然后試車的時候他要展示一下自動泊車，現場翻車，差一點點就撞上車場其他的車。”南都記者聯系到該網友，該網友認為，出現上述問題，一個是技術可能還不成熟，另外還有一個重要原因是商家過度宣傳，誤導了消費者。

此外，也有網友爆料稱，某品牌試駕專員在陪同客戶試車的過程中，為展示自動駕駛功能造成追尾事故，通過路口時以70km/h的時速撞擊了前方轎車。

有行業專家對南都記者表示，整體來看，目前車企對于輔助駕駛等智能功能使用安全教育不到位主要有兩方面的問題。一是主動性不足，車企可能需要更多手段和技術主動降低車主誤操作風險，而不能太依賴車主“自覺”。二是一致性不足，車企在生產、宣傳、銷售等環節對輔助駕駛功能如果不能統一對待，極容易造成消費者的混亂認識。

工信部出臺準入管理：車企應采用脫手檢測等技術措施

就在林文欽駕駛蔚來汽車發生事故的8月12號當天，工業和信息化部正式發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》(以下簡稱《意見》)。對當下智能汽車上路可能引發的安全風險加強監管。

《意見》指出，企業應當建立自查機制，發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的，應當依法依規立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改，并及時報告。

針對企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品，《意見》明確提出，企業應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

針對企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品，企業還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。應當確保汽車產品具有安全、可靠的時空信息服務。

隨著《意見》逐步落實，大量上路的L2級智能汽車在整體安全性上或將提升。德賽西威汽車電子有限公司新加坡技術中心負責人黃震認為，從行業角度來看，智能汽車行業的未來在安全方面將呈現“冰山”特征。

隨著監管進一步明確，一方面智能汽車對于網絡安全、輔助駕駛和自動駕駛安全相關的技術和產品需求將加大，預測到2030年，包括信息安全硬件、信息安全軟件、信息安全流程等的信息安全市場規模將達到97億美元。

另一方面，智能汽車安全關聯的車輛召回、交通事故、隱私泄露、社會成本等可能造成的潛在損失將超過900億美元。因此智能汽車相關的安全問題將是整個行業無法忽視的，目前各方都在加強相關資金投入和技術研發，爭取早日建立起智能汽車的安全防護技術體系。

(南都記者 徐勁聰 陳培均)

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