近年來，智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)概念正逐步走進大眾的視野。隨著國內不少企業產業布局的深入，智能網聯汽車在運營、管理等方面存在一些政策法規上的共性問題急待解決。日前，在京參加十三屆全國人大五次會議的全國人大代表、南京地鐵集團有限公司黨委書記、董事長佘才高，帶來了一份關于開展智能網聯汽車立法的建議，建議從國家層面統籌打通智能網聯汽車在“車輛生產、營運與交通安全管理”等各個領域的“任督二脈”，為智能網聯汽車發展、乃至新一輪產業變革提供前瞻性的立法保障。

從產品標準到上路行駛，產業發展遇到不少“隔離帶”

近幾年，我國智能網聯汽車產業呈現加速發展態勢，逐步從測試、驗證階段轉向多場景示范應用與商業試運營。2021年，我國L2級別智能網聯乘用車(以電動新能源車為主)新車市場滲透率接近20%，高等級智能網聯汽車在全國多地實現常態化載人載物的測試和示范應用。

但是，在智能網聯汽車的具體落地推進中，一些矛盾點正逐漸顯現出來。“當前智能網聯汽車測試新政策及審批新進程與現行法律的部分條款有沖突。”佘才高代表給記者舉了個例子。2021年7月，工信部、公安部、交通運輸部發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》，將智能網聯汽車測試與示范應用領域拓展至公路(包括高速公路)范圍。但公路法第五十一條、公路安全保護條例第十六條等禁止將公路作為檢驗車輛制動性能的試車場地，道路交通安全法實施條例第八十二條也規定機動車在高速公路上行駛，不得試車。智能網聯汽車發展在“加油門”，但與現行法律規定起沖突時卻只能“踩剎車”。“需要國家層面立法，為智能網聯汽車裝上法制的‘離合器’。”佘才高說。

國內部分地方先行先試立法的固有缺陷也需要國家立法彌補。2021年3月，《深圳市經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》向社會公布。雖然該草案在智能網聯汽車產品準入等方面有突破，但由于設定的產品準入以地方標準、團體標準為依據，與汽車產品的全國乃至全球通用性要求之間仍然不兼容。佘才高說，再比如，智能網聯汽車引發的道路運輸、車輛生產與交通安全等管理職權的交叉與空白，運營過程中產生的大量涉及國家安全的重要數據和個人隱私數據等問題，都需要國家立法予以關注，作出前瞻性安排。

明確重點法律問題，支持地方出臺“特區政策”

針對這些現狀和需求，佘才高建議，一方面可支持地方開展“監管沙盒”理念下的政策先導區建設;另一方面從國家層面重點明確有條件自動駕駛階段的法律問題，通過“點面結合”的方式，為后期實施國家立法或開展地方立法奠定堅實基礎。

“‘監管沙盒’通俗點講就是類似于‘特區政策’。可以由全國人大常委會授權國務院暫停部分法律適用，比如明確道路交通安全法、公路法、測繪法等相關法律條款在部分地方暫停適用，以鼓勵地方開展智能網聯汽車示范應用及商用的積極性。”佘才高介紹說，建議由全國人大常委會授權國務院制定行政法規，把智能網聯汽車的準入、有條件自動駕駛系統的合法性、車輛所有人的義務、生產廠家的產品質量責任、營運規則以及相關保險要求等，都納入法規中，各路血管通了，智能網聯汽車發展才能一路順風，一起向未來。

智能網聯汽車發展，重點在“網聯”，這就涉及整個城市系統全方位的規劃與建設。目前，我國智能網聯汽車戰略秉承“單車智能+網聯賦能”技術路線，即通常所說的“聰明的車”+“智慧的路”。“聰明的車既有汽車生產廠家，也有自動駕駛初創企業，秉持市場決定方向，而智慧的路具有基礎設施屬性，需要政府投入。”佘才高代表認為，明確政府投入相關基礎設施建設標準，也需要在國家立法層面上作出適當安排。

(通訊員 寧人宣 南京晨報/愛南京記者 聶龍妃)

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