關(guān)于我國現(xiàn)行交通法規(guī)的思考與建議

——整理自藍海永樂（江蘇）新材料有限公司董事長夏明寶

一、我國現(xiàn)行交通安全與發(fā)展

2021年10月14日至16日，第二屆聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會在北京召開。會上，交通運輸部編制并發(fā)布了《中國可持續(xù)交通發(fā)展報告》，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”新發(fā)展理念為主線，全方位展現(xiàn)了中國交通在落實聯(lián)合國2030年可持續(xù)發(fā)展議程中提出的“人類、地球、繁榮、和平、伙伴”理念方面的探索和實踐。

報告多次強調(diào)，中國交通始終將安全發(fā)展的要求貫穿于交通運輸?shù)娜I(lǐng)域和全過程，將“人民至上、生命至上”作為安全工作的根本宗旨，注重完善安全生產(chǎn)相關(guān)法律法規(guī)，不斷滿足人民群眾美好出行需要。

近十年來，隨著中國城鎮(zhèn)化、機動化進程加快，交通需求和交通結(jié)構(gòu)變化劇烈，車輛、行人、道路管理復雜程度不斷攀升，交通擁堵等問題集中爆發(fā)，智能出行、無人駕駛等新技術(shù)新事物大量涌現(xiàn)——這些都對現(xiàn)行的交通法規(guī)及管理體系造成了一定沖擊，國家相關(guān)部委及交通領(lǐng)域?qū)＜覍W者也一直在就此進行相應的研究與調(diào)適。

作為一名深耕工業(yè)領(lǐng)域四十年的企業(yè)家、城市交通出行的深度參與者，同時也是一位關(guān)心社會民生的普通公民，在此梳理個人對于優(yōu)化我國現(xiàn)行交通法規(guī)及管理的一些思考與建議，希望能為“安全出行”“便捷出行”出一份力。

二、國內(nèi)交通事故相關(guān)分析

根據(jù)國家統(tǒng)計局官網(wǎng)發(fā)布的公開數(shù)據(jù)：自2013年起，我國交通事故發(fā)生總數(shù)及死亡人數(shù)基本呈持續(xù)上升態(tài)勢，并于2019年達到近25萬起、6.3萬人。其中，機動車交通事故數(shù)及死亡人數(shù)占比均在90%左右。可見，提升交通安全的關(guān)鍵在于對機動車與行人的管理。

以案為例。2020年8月27日20時37分許，程某醉酒后駕駛小型客車沿屯溪區(qū)八一大道由西往東行駛，駛至八一大道頤和觀邸南門路段時，撞到前方步行的行人孫某，造成孫某受傷，后經(jīng)黃山市人民醫(yī)院搶救無效死亡。——由此引發(fā)了我的一些思考。

在實際出行中，如果發(fā)生了機動車駕駛失控或違規(guī)等情況，怎么才能做到及時預判和避讓呢？我認為至少應具備兩個必要條件：及時察覺和及時避讓。在這一點上，對向和后方的車輛行人具有視野上和空間上的天然優(yōu)勢；其次，前方車輛駕駛員如果關(guān)注后視鏡，也能實現(xiàn)較好的避讓。唯一處于極端被動狀態(tài)的，實際上是前方同向的行人。

由于視野盲區(qū)、行進速度等原因，當后方出現(xiàn)失控或違規(guī)駕駛的機動車時，行人很難第一時間察覺和避險，極易發(fā)生擦掛、碰撞乃至碾壓事故。反之亦然，如果處于同向前方的行人搶行或突然轉(zhuǎn)彎，后方的機動車由于行進速度較快、來不及反應以及交通工具自身性質(zhì)等原因，也極易對前方的行人造成傷害。

那么，為什么不讓行人與機動車處于對向，即機動車靠右行，行人靠左行呢？這樣一來，當視野正前方的車輛發(fā)生失控或違規(guī)情況時，行人不就能及時發(fā)現(xiàn)并預先進行躲避了嗎？如果要施行這樣“左右并行”的通行新模式，其合理性和可行性又如何呢？

圍繞這些問題，我作出了以下思考。

三、左右并行的合理性與可行性

思考一：左右并行是否違犯現(xiàn)行交通法規(guī)，答案是：并不。

在現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》中，涉及到關(guān)鍵詞“右”的條款有：

第三十五條　機動車、非機動車實行右側(cè)通行。

第五十七條　駕駛非機動車在道路上行駛應當遵守有關(guān)交通安全的規(guī)定。非機動車應當在非機動車道內(nèi)行駛；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側(cè)行駛。

可見，法律并未強制要求行人靠右行，或者也可以認為行人左行不違法。

思考二：左右并行是否顛覆傳統(tǒng)交通管理體系，答案是：并不。

橫向來看，世界各國現(xiàn)行交通法律法規(guī)中，“靠右行”與“靠左行”的比例大致在7:3，可見左行并不少見。

縱向來看，在汽車出現(xiàn)之后的1934年12月，我國第一個全國性交通法規(guī)《陸上交通管理規(guī)則》頒布，實行的正是“左行通行制”。到了抗戰(zhàn)期間，美產(chǎn)汽車由于馬力大、性能好，開始大量進入中國，左駕車占據(jù)數(shù)量優(yōu)勢，于是國民政府下令從1946年1月起，汽車一律靠右行。新中國成立以后，也繼續(xù)維持了靠右通行的通行規(guī)則。

所以，左行通行并非前所未有。

思考三：左右并行是否是我個人的一家之言，答案是：并非。

在我思考“左右并行”新模式的數(shù)十年間，有幸遇到了幾位持有相同或類似想法的“知音”。

其一是一位名叫王國棟的農(nóng)民，河南原陽人。他所在的村緊鄰107國道，耳聞親見的多起交通事故促使他作出了“左右并行”的思考，并將其整理后發(fā)表于1998年第10期的《道路交通管理》雜志上。其二是南新鄉(xiāng)京華實業(yè)公司經(jīng)理、人大代表劉志華等31人于1999年提出的“左右并行”議案，而此案也是以王國棟的研究為基礎(chǔ)。

四、結(jié)語及其他

綜上所述，我認為在現(xiàn)行交通管理體系的基礎(chǔ)上，調(diào)整行人與機動車為對向并行是具備一定優(yōu)勢、依據(jù)和可行性的。

另，在此期間，個人對于城市交通擁堵也有一些思考。

如：是否可以在大型道路交匯的信號燈下設立“百米候車區(qū)”？即改“車流與行人平齊候車”為“車輛錯后行人百米候車”，為車輛從起步到提速至40公里左右提供緩沖，從而提高車輛通過信號燈的效率，達到順暢車流、緩解擁堵的目的。

以上思考多有不成熟、不周到、不專業(yè)處，但仍希望為我國道路交通安全及管理提升提供一些參考。

 

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