貨比三家，精打細算……價格一向是決定用戶購物的核心要素，對于汽車這樣的大宗消費品更是如此。

對汽車消費而言，車展一向是車企開啟優惠，利好消費者的重要機遇。即將到來的今年首個A類車展——上海國際車展上，預計就有超過30款新車上市或公布預售價格。

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在乘聯會秘書長崔東樹看來，在國家和地方促消費政策推動下，去年受疫情影響暫停的車展恢復，將成為推動國內汽車消費的強大平臺和助燃劑。而車展的訂單表現，也將成為行情能否轉暖的重要風向標。

不過，車展對企業來說一向是幾家歡喜幾家憂。今年上海車展也將告別一些“老熟人”，并迎接一些新面孔。

就目前上海車展確定的參展情況來看，近期一些負面纏身的新勢力品牌，如威馬、天際、愛馳等，已再無余力于車展拋頭露面外，傳統車企中，三菱、英菲尼迪、謳歌、Jeep等已退出或瀕臨退出中國的品牌同樣不見蹤影。相反，諸如華為、小米、百度等跨界企業，則將以全新的身份亮相這一盛會。

究其原因，作為擁有最多汽車品牌的市場，中國車市隨著新能源車對傳統燃油車的持續替代，行業競爭日趨白熱化。而今年1月早已打響的價格戰，勢必對車展前后車企活動產生重大影響。

總得來看，價格戰是一次馬太效應的直接體現：強者恒強，弱者愈弱——價格戰對消費者本身是極大的利好，但對車企而言也將是一場慘烈的淘汰賽。

第二十屆上海國際車展海報亮相上海地鐵站 圖片來源：視覺中國

從時間線上看，此輪價格戰于今年1月由新能源車巨頭特斯拉掀起，首先傳導至小鵬、問界等國內新勢力，然后在比亞迪等傳統品牌車型跟進實現“油電同價”后，轉而波及傳統燃油車，進一步擴大整體影響。

然而，價格戰之于不同細分市場車型的影響也大相徑庭。客觀上，本輪價格戰之于合資燃油車的影響高于自主新能源車，之于弱勢品牌的壓迫更甚于頭部品牌。

事實上，降價促銷行為在汽車發展歷程中從不鮮見。如在2017年，購置稅優惠、新能源汽車補貼等刺激性政策出臺，推動汽車行業整體銷量達到新高，但同時也一定程度上透支了未來的汽車需求；隨著2018年汽車購置補貼退坡，用戶消費熱情下降，車企的普遍降價行為也隨之到來。

但在華西證券看來，與2018-2019年的車企價格戰相比，本輪價格戰的行業背景存有本質區別：在行業層面，2018年的中國汽車市場仍以燃油車為主導，整體處于增量發展轉向存量競爭階段，尤其是占據市場主力的SUV車型進入瓶頸期。然而目前，新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

此外，自主品牌的行業地位也截然不同。2019年時，自主品牌市場份額不到40%，且多為低端車型。而到了去年，自主品牌市占率已達到49.9%。尤其是在新能源領域，自主品牌的份額更是達到70%-80%；而在同一時期，合資燃油車銷量同比下降6%。今年第一季度銷量更大幅下滑30%以上。

乘聯會數據顯示，早在2021年12月，合資品牌的庫存就已超過自主品牌。崔東樹指出，隨著疫情的爆發及新能源車滲透率的提升，合資車銷量持續低于產量，致使庫存始終處于較高水平，只得以價換市，但局部促銷帶來的并非銷量顯著增長，而是消費者的大面積觀望。因此部分廠商不得不加大降價力度，引發惡性循環。

2020年廣州車展期間展出的日產軒逸 圖片來源：視覺中國

另一方面，隨著去年年末燃油車購置稅優惠政策到期，行業需求繼續下行，加之今年7月國六B排放政策的全面實行，也進一步加大了經銷商的庫存壓力；2月，合資燃油車經銷商庫存系數更是達到過去三年以來的高點。在崔東樹看來，價格戰的實質，就是國六老款車型的促銷清庫。

據Thinkercar數據統計，部分合資車企折扣連續半年居于高位。主流合資品牌中，美系及日系三強的A、B級車折扣較大，東風本田、上汽通用等傳統高銷量企業的折扣率超過15%；而在豪華品牌中，二線的路虎、凱迪拉克，一線的奧迪、寶馬折扣也均超過15%，相較之下，自主車企折扣率顯著低于合資車。

而車展的到來，則成為了這一進程的催化劑。“上海車展會發布很多新車，整個行業的技術會升級。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對觀察者網表示，消費者擁有更多新車型選擇，老車型自然會成為庫存車，為經銷商帶來更大壓力，只能降價求生。

在價格戰的沖擊下，合資燃油車的市場地位遭到了歷史性的顛覆。而對于總體蓬勃發展的自主新能源車而言，價格戰的受益者往往也是少數。

與合資主導的燃油車相比，新能源車價格更易受到上游原材料波動影響。而自去年年末以來，隨著碳酸鋰供需趨向平衡，價格持續下探，同步為新能源車提供降價空間。

4月齊魯車展期間的比亞迪展臺 圖片來源：視覺中國

綜合上海鋼聯、高工鋰電等機構數據，2022年，碳酸鋰平均價格約為48萬元/噸。而截至今年4月初，碳酸鋰價格已降至21.9萬元/噸，比去年平均價格下降一半以上。

而據華西證券研報計算，碳酸鋰每噸降價1萬元，對應的磷酸鐵鋰和三元鋰電池價格會分別下降5.8元/kWh和7.0元/kWh。以此推導，今年對應的三元鋰電池成本能下降182元/kWh。

作為行業頭部，特斯拉和比亞迪對新能源行業整體價格政策有較強引導作用。乘聯會數據顯示，2022年，純電車市場中比亞迪和特斯拉市場份額分別達到27%和21%，插電混動車市場中比亞迪的份額62%；且基本覆蓋10萬-30萬元主流價格區間的產品。

除銷量領先外，比亞迪和特斯拉還是市場中唯二實現盈利的新能源車企。基于其對成本的控制能力，去年特斯拉和比亞迪的毛利率分別25.6%和17.0%，本身具備進一步降價的空間。同時，它們也通過以價換量穩固份額。

但對于尚未完成自我造血的新勢力車企而言，降價則是一把危險的雙刃劍。張翔對觀察者網表示，價格戰只是幫助車企在短期之內處理庫存，回籠資金。長期價格戰會導致一些中小車企資金鏈斷裂，甚至破產，而大體量的車企也將受到較大的損傷，直接影響利潤。

2019年上海車展 圖片來源：視覺中國

因而業內人士普遍認為，價格戰不可能無休止持續下去。據張翔推測，價格戰將于今年下半年結束。信達證券研報則預計，此輪價格戰將分為三個階段，首先為目前仍在進行中的廠商競爭。這輪激戰除覆蓋上海車展外，還將持續至上半年結束。

在此期間，政企補貼將對銷量增長形成短期拉動，但中長期看，價格體系的混亂會造成部分消費者觀望，同時使降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉。

進入第二階段后，價格戰仍會存在，但消費者將更多聚焦技術、產品和服務；同時，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，相應地處于二、三線地位的品牌即使繼續降價，對銷量的刺激作用也會不斷削減，難逃份額下滑趨勢。最終，車市將進入新的發展階段，弱勢的合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場；弱勢造車新勢力則將面臨收購整合。

而對廣大消費者而言，車展前后企業爭相降價，除對自身錢包存在利好外，競爭的加劇同樣可以督促車企提升產品力與質量；更重要的是，價格戰有助于部分車型價格回歸理性區間，特別是為長期處于溢價的合資品牌擠一擠水分。長期來看，汽車產業仍將向著電動化、智能化的產業變革，這一趨勢將推動優質自主品牌在變革中崛起，壯大中國汽車工業。

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