今年以來，“擴產潮來襲”、“原材料漲價”、“高端產能不足”等熱點話題在動力電池行業持續“發酵”。在業界已經達成共識的“TWh時代”來臨之際，無論是“守擂者”，還是“攻擂方”，市場主要參與主體的一舉一動都仿佛暗藏深意，格外牽動人心。無論從短期還是長期看，這些動力電池企業不僅要膽大，而且需心細，才能在產業發展的洪流中站穩腳跟、實現進階。

日前，第八屆G20-鋰電峰會CEO會議(以下簡稱“鋰電峰會”)在常州金壇落幕。這次會議是在中國動力電池市場進入新一輪產業周期后，行業所做的一次重要探討。成員企業一致認為，全球新能源汽車市場化信號已非常明確，滿足市場短期及中長期需求將是接下來的行業主線。在動力電池行業一片繁榮的背后，究竟隱藏著何種真相和暗語?

從政策主導到市場主導　競爭圍繞成本、客戶和產能展開

2019年7月新能源汽車補貼新政實施后，我國新能源汽車銷量出現了自2017年后的首次負增長，動力電池市場也隨之受到影響。當年8月，我國動力電池裝機量環比下降26%，僅為3.5GWh。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，以前新能源汽車行業由政策驅動，今年則完全轉向市場驅動。具體表現在三個方面：從新能源汽車以公共領域消費為主到私人消費占比大幅提升;非限購城市的新能源汽車銷量占比大幅提升;今年上半年，新能源汽車市場規模滲透率超過10%。

這種變化向上傳導，動力電池產業也隨之進入市場驅動的時代。在經歷過去兩年的行業“洗牌”后，在新能源汽車產銷高漲的帶動下，動力電池行業再度迎來爆發。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“動力電池創新聯盟”)日前發布的數據，今年1～7月，我國動力電池產量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

展望未來，動力電池行業繼續增長應該是確定性事件，這也意味著“TWh時代”即將到來。根據去年發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量將達到汽車新車總銷量的20%左右。方建華認為，從需求角度來講，隨著“雙碳”目標的提出，到2025年上述占比將超過規劃的20%，滲透率可能接近30%。

隨著市場規模不斷擴大，動力電池行業格局的變化也成為人們的關注焦點。吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪向記者表示，當下我國動力電池產業的競爭格局基本已定，裝機量排名前十的企業中優選五個，后面五個位次就是微調了。

根據國家動力電池創新中心和動力電池創新聯盟發布的《2021年上半年我國新能源汽車和動力電池產業發展情況》(以下簡稱《發展情況》)，這個時間段內，動力電池月裝機量均大幅超越往年同期，新能源乘用車市增長成為了最主要的帶動因素，預計今年下半年市場將繼續保持良好增長態勢，全年裝機量有望超過125GWh。《發展情況》還提出，根據今年上半年動力電池產業的集中度水平，寧德時代、比亞迪等前五頭部企業裝車量排名保持穩定，乘用車市場配套均占各自70%以上的份額。

具體來看，今年1～7月，我國新能源汽車市場共計53家動力電池企業實現裝機配套，較去年同期減少4家，排名前3、前5、前10的企業裝機量分別為45.9GWh、53.7GWh和58.5GWh，占總裝車量的比例分別為72%、84.2%和91.7%。

在鋰電峰會上，會員企業就行業發展新形勢形成共識，在動力電池產業新周期下，市場競爭將圍繞成本、客戶和產能規模展開。

本輪產能擴張呈現新特點　挑戰在于結構性產能過剩

鋰電峰會傳達出一個觀點，即在確定性市場需求帶動下，動力電池進入新一輪擴產周期，與過去幾年不同，本輪產能擴張呈現出明顯特點：一是擴張主體集中在頭部動力電池企業;二是擴張的規模明顯更大，基本都以百億(元)級為單位;三是呈現多區域集聚化趨勢，重點圍繞在四川、廣東、江蘇、福建等地集中布局。

8月12日，寧德時代拋出了總額582億元的定增方案。官方回應稱，定增是公司整體的長期戰略規劃，需要一部分資金匹配。根據平安證券近期發布的行業研究報告，寧德時代實施擴產項目后，產能規劃數字再次刷新。其中，寧德時代總規劃產能近260GWh，江蘇溧陽、四川宜賓和德國圖林根三地的規劃產能均達到100GWh的規模，廣東肇慶近70GWh，青海15GWh，規劃自建產能合計接近650GWh。此外，寧德時代與多家整車企業的合資工廠規劃電池產能合計130GWh左右。

行業龍頭企業的擴產具有指向性。根據蜂巢能源最新產能規劃，預計到2025年，其全球布局的總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh，實現跨越式發展。而今年上半年，蜂巢能源已在四川遂寧、浙江惠州、安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設生產基地和智能化工廠。

此外，今年二季度，國軒高科、中航鋰電等動力電池企業也相繼推進了簽約、開工、投產等新投建舉措。中航鋰電僅在今年5月就先后在福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成了合作協議。對于大多數動力電池企業而言，在行業大環境下，不可能不跟隨競爭對手擴產，然而，在這個過程中也存在諸多問題。

“現在，業界都在講‘TWh時代’，說明市場趨勢已經形成。”方建華指出，從目前公開的信息看，多家企業的產能擴張步伐邁得有點兒大。在他看來，動力電池企業要擴充產能，第一要了解市場的真正需求，根據自己的客戶和訂單數量，做適度超前擴產;第二要考慮到技術迭代帶來的影響，比如固態電池可能在2030年前后批量供貨，那么現在盲目擴張的產能在7～8年后會面臨著新技術帶來的影響。

值得注意的是，在動力電池行業大舉擴張的前提下，產能不足的情況依舊存在。目前，這種結構性產能過剩——即高端產能不足，低端產能過剩此前就曾經存在。在行業“洗牌”之后，情況雖有所改觀，但企業現階段仍有必要從教訓中吸取經驗。“如果企業盲目擴張，就存在一定風險。有些企業今年可能只有6～7GWh的裝機量，但產能布局已達到200GWh。產能保障適度超前可以，但不能太超前了，太超前就是一種“大躍進”的干法，很可能產生‘沉沒資產’。”方建華說。

不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者，產能過剩不必過于擔憂，有了前幾年行業“洗牌”的慘痛教訓，現有企業投資擴產多數是相對謹慎、理性的，有充足的需求支撐，將帶動整個產業走向高質量、高速發展階段。

不過，于清教也強調，風險依舊存在。他表示：“需求的爆發是超預期的，供應鏈沒有做好準備。在這個過程中，原材料價格瘋漲，市場會出現一些亂象，需要加強政策調控與監管。宣稱的產能與實際的產能有不小差距，真正的高品質、高質量產能是缺乏的。”

“高鎳+磷酸鐵鋰”長期共存　未來應關注顛覆性電池技術

根據動力電池創新聯盟的統計，今年1～7月，我國三元鋰電池裝機量累計35.6GWh,占總裝車量55.8%，同比累計增長124.3%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計28GWh,占總裝車量43.9%，同比累計增長333%。從目前行業的整體狀況來看，特斯拉、大眾和奔馳等主流車企“高鎳+磷酸鐵鋰”的電池布局逐漸清晰，不同正極材料對應不同車型和產品，預計未來兩種技術路線將長期共存。

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