這是一個變革的時代，從內燃機到新能源，從傳統大廠到新勢力，從只求皮實耐用到對品質有極高需求，市場給了我們太多的選擇余地。所以，這也是一個讓消費者糾結的時代。

但從數據上看，15-20萬元合資緊湊級SUV仍然是占據市場最大份額的車型之一。原因主要是兩點：第一，從前大批量的小型SUV車主處在改善用車的階段;第二，這個價格區間正好處在這類消費者的預算之內，且合資品牌在消費者心中的信任度還是新勢力車企無法比擬的，是兼具面子、里子雙收獲的最佳選擇。

各大合資品牌都有自己的緊湊級SUV產品，且各具特色。今天，我們就拿出韓日兩大車系在該領域的旗艦產品——北京現代第五代途勝L和日產奇駿作為對比對象。看看這兩款代表不同車系的產品，哪個更適合中國消費者。

既然第五代途勝L和奇駿都是傳統燃油車，那么我們今天就先從兩款車的發動機進行對比(均為頂配車型)。

第五代途勝L使用的是Hyundai Smartstream全新動力總成，代號為G4FS的1.5升四缸渦輪增壓發動機，而奇駿使用的是代號為KR15的，日產1.5 升三缸的VC-Turbo(渦輪增壓)發動機。

兩款發動機同為1.5T，紙面上最大的不同就是，一個四缸一個三缸。

不愧為“三缸發動機的天花板”

這里先說一下搭載在奇駿上的這款1.5 升 VC-Turbo發動機。眾所周知，以往三缸發動機車型普遍不被中國市場所接受，銷量及其慘淡。但日產既然敢把三缸發動機放在自己的旗艦車型奇駿上，想必也是做了很充足的準備。從成果上看，奇駿身上這款VC-Turbo發動機也確實比市面上的三缸發動機做的出色很多。

1.5升VC-Turbo是日產去年在上海全球首發的發動機，從數據上看，150千瓦以及300牛米的動力輸出與日產2.5自吸的發動機有過之而無不及。內置最厲害的技術就是可變壓縮比技術，也就是發動機支持壓縮比在8-14之間自由調節，低速行駛時為低壓縮，可避免車輛過度爆震，而在高負荷狀態下則切換為高壓縮比狀態，提高發動機效率。加之雙噴射技術、一體式排氣歧管和可變流量油泵等技術，以及日產在這一代奇駿身上升級了自身的Xtronic CVT變速箱(齒輪比覆蓋范圍擴大17%，新增了雙油泵系統和新研發的控制閥系統)，這一代奇駿在兼顧性能和燃油經濟性(油耗：6.4升/百公里)這兩方面的平衡性非常強。

但就主觀因素來說，由于三缸發動機的缺點還是非常明顯的，且永遠是不可逆的。日產就在這款發動機上花了非常高的成本來抑制抖動，比如優化平衡軸、加裝更優質的發動機機腳膠、隔音/防震引擎蓋等……現階段，這些技術也確實有效防止了這臺1.5升三缸VC-Turbo發動機的抖動、噪音問題，但距離技術更成熟、更穩定的四缸發動機還是具有一些差距，且這些添加的套件也難保不會在日后出現老化現象，就長遠的用車角度看，四缸發動機車型的后續問題會更少，成本也更低。

那么問題來了，日產為什么明知道有“翻車”的可能，還要在奇駿這樣的旗艦車型上使用三缸發動機呢?

首先是減排政策，其次是節約自身造車的成本，減少一個氣缸可減少噴油嘴、火花塞、點火線圈、進排氣門、活塞、連桿等諸多零部件的費用支出，這點在以量取勝的日產眼里，可以節約一筆非常可觀的開銷。而它之所以一直不斷優化自己的Xtronic CVT變速箱，其實也是出于成本考慮，因為CVT變速箱的平均傳動效率是所有變速箱中最低的。

頂尖技術加持，百公里6.0升油耗同級最低

現在開始說一下第五代途勝L身上的這款G4FS發動機，它是現如今現代汽車Smartstream動力總成中的其中一款發動機，在包括第五代途勝L在內的，第十代索納塔、庫斯途等車型中使用，且在海外市場也有裝配。

這款發動機在之前被評為“沃德十佳”發動機，其核心競爭力在于它內置了CVVD(連續可變氣門持續期)技術。類似的技術其實在早年就已經被車企廣泛使用，只是各大廠商對此的叫法不同，比如VVTI、MIVEC、S-VT等等，大概原理都是通過對發動機氣門的開閉時間控制，以實現奧托循環和阿特金森循環之間切換，更好的兼顧發動機的動力與燃油經濟性，也就是我們常說的“雙循環技術”。

但直到現代汽車推出CVVD技術并獲得“沃德十佳”，這些技術終于迎來“大結局”，所以我們可以把CVVD技術看做成之前類似技術的“統一進階進化版”技術。

CVVD最大的優點就是可以根據車輛的駕駛情況，對氣門狀態隨時進行調整，進氣門開啟時機可隨時更變、進氣門開啟時長及進氣量可隨時控制。簡單來說，發動機就相當于人的肺，在走路狀態下肺進行平穩呼吸，所需的耗氧量較小，就像日常通勤行駛時的發動機，因為車輛對動力的需求低，因此所需的進氣也較少;而在劇烈運動時，呼吸頻率明顯上升，肺部的換氣效率也大幅提升，就像在高速或者平時車輛較少準備踩油門超車時，發動機所需的進氣量也需要增大。CVVD在這個時候就控制了氣門的開啟和閉合，這和我們肺部控制我們呼吸的頻率有著異曲同工之妙的。

而且這款發動機的凸輪和凸輪軸是不直接固聯，發動機也可以在4∶1至10.5∶1的壓縮比之間靈活地調整，甚至還能在奧托循環、米勒循環以及阿特金森循環，三種模式之間進行切換，幫助發動機永遠在最佳的狀態下做功。

從結果上看，CVVD技術讓發動機實現了性能提升4%、排放量降低12%、燃油效率提升5%的優化。

同時，第五代途勝L在數據上有著不錯的表現，最大功率147千瓦、最大扭矩253牛米，尤其是百公里6.2升(入門級車型為6.0升)的油耗，更是成為了同級油耗最低的車型。92號汽油價格上漲至9.28元/升之后，加滿一箱油將比之前多花至少15元，因此低油耗能夠實實在在為消費者節約一筆用車成本。

出行可靠，配置豐富

匹配這臺G4FS發動機的是一臺7速干式雙離合變速箱(DCT)，相比CVT變速箱，它換擋速度快，傳動效率高，動力浪費少的特點更加適用于“多地形”的路況，而不僅僅是走走停停的城市。因此，如果單從動力總成，或者說發動機上看，第五代途勝L四缸的G4FS發動機要比奇駿的KR15發動機更加可靠，實用性更強。

但奇駿作為熱門車型，就沒有任何優勢么，也并不是。我們從頂配第五代途勝L和頂配奇駿的配置表中可以發現，日產在奇駿身上增加了一些第五代途勝L沒有的配置(只說比較特別的)，比如主動閉合式進氣格柵、主動降噪、LED霧燈、前排隔音玻璃等。當然，第五代途勝L也有奇駿沒有的配置，比如64色氛圍燈、前排手機無線充電、前排座椅加熱等等。

他們這些“獨有”的配置呈現出第五代途勝L偏實用的特點，尤其是在是否配裝CarPlay這個問題上，奇駿選擇了使用自己的Nissan Connect超智聯2.0車機系統，而第五代途勝L在自己的Connected系統之上，保留了CarPlay功能。這一點確實要為北京現代點贊，因為現如今配備CarPlay功能的車型越來越少，不是因為它不好用，而是成本太高。他們寧可讓用戶使用自己研發的系統，也不愿意支付蘋果公司版權費，讓用戶體驗到更流暢、更熟悉的蘋果系統(車企造系統的能力自然比不了蘋果)，何況自己研發的系統流量還是“限免”的呢……

綜上，兩款產品的配置及動力性能都各有千秋，但從價格方面來看，第五代途勝L似乎更加值得入手。奇駿的新車指導價在18.19-26.29萬元，而第五代途勝L僅為16.18-20.18萬元。購置稅減免政策推出后，北京現代也及時推出了鉅惠活動，在此期間購買北京現代第五代途勝L，用戶可享受將近4萬元的綜合優惠，同時還可享受北京現代提供的終身免費基礎保養，3年/15萬公里、5年/10萬公里、7年/7萬公里可選質保等多重用車福利。因此，二者相比之下，性價比更高的無疑是第五代途勝L。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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