當地時間8月16日，美國國家公路交通安全管理局宣布，對特斯拉自動駕駛系統啟動正式調查，本次調查的范圍包括ModelS、ModelX、Model Y以及Model 3在內的765000輛特斯拉汽車，幾乎涵蓋了特斯拉在美國銷售的所有車輛。

就在特斯萊被調查前幾天，8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸身亡。日前，該事件正在持續發酵。兩起事件的發生，將有關自動駕駛定義和命名的討論推向高潮：自動駕駛還是輔助駕駛，究竟是誰誤導了消費者?

業界大佬紛紛表態　輔助駕駛不等于自動駕駛

“出事前自動駕駛，出事后輔助駕駛。”這是很多車企在處理自動駕駛事故的公關話術。8月12日，在林文欣車禍發生后，多位車企大佬在社交媒體上倡議，汽車行業應正確使用輔助駕駛和自動駕駛的概念，不要打“擦邊球”，并對自動駕駛的發展進行反思。

理想汽車創始人李想呼吁：“媒體和行業機構統一自動駕駛中文名詞的標準，L2和L3，用戶聽不懂，都是專業術語。建議統一名稱：L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張地宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”在有人提出自動輔助駕駛也會存在誤導消費者的可能性時，李想表示接受此建議。李想說：“這么關乎安全的問題，最嚴格地統一行業標準，不打‘擦邊球’。過度宣傳要承擔相應的能力責任和法律責任。”

威馬汽車創始人沈暉則旗幟鮮明地表明了自動駕駛與輔助駕駛的權責問題。沈暉認為，L2自動駕駛是輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體;L4以上自動駕駛系統，在車內無人狀態下，操作主體是車輛，責任主體當是車企。

愛馳汽車創始人付強也在微博分享了自己的觀點，他表示，輔助駕駛不是自動駕駛。當前的量產車型沒有一款是自動駕駛車型，包括特斯拉。一個技術從誕生到成熟，需要不斷迭代、不斷完善。在這個過程中，正確認識當下技術所達到的水平，非常重要也非常必要。智能駕駛要以場景切入解決駕駛痛點，而不是炫技。在強調智能汽車技術帶來的便捷的同時，更需要強化對消費者的風險的提示。

同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產表示，目前在售的車型自動駕駛功能級別均在L2以下，都屬于輔助駕駛級別。如果僅僅以單獨某個特定場景出現智能駕駛功能就冠名具備自動駕駛能力，甚至以自動駕駛宣傳引導消費則屬于消費欺詐行為。

一線銷售人員緊急改口　專業素養仍待提高

雖然日前車企大佬強調宣傳推廣時要區分自動駕駛和輔助駕駛的概念，不能混淆視聽，但這時候才提多少有點“馬后炮”的意思。事實上，強烈推薦使用其輔助駕駛的正是這些汽車產品的制造商。一線銷售人員在向消費者推銷車輛時，都會強調車輛的自動駕駛功能。“我去年買車時，銷售人員就強烈推薦，選裝3萬多元的自動駕駛功能包，說特斯拉最具價值的就是自動駕駛功能。”北京一位Midel 3車主告訴記者。

不過，在8月12日以后，汽車銷售人員的口風變了不少。8月17～18日，記者在北京多家新能源汽車體驗店調查發現，銷售人員對車輛的自動駕駛功能的介紹明顯謹慎了很多，特斯拉一位銷售人員甚至不建議消費者選裝自動駕駛功能包，稱其不太實用。但從記者近年來與一些品牌銷售顧問的溝通來看，他們的改變是最近才發生的，在過去很長一段時間，銷售顧問一直用車輛具備自動駕駛功能誘導消費者購車。與此同時，在推銷話術和自動駕駛概念上，銷售人員依然存在誤導嫌疑和知識盲區。

“賽力斯這款車具備L2+級別的輔助駕駛功能，可以提供ACC等輔助駕駛服務，但不是自動駕駛。華為的自動駕駛系統已經具備L4完全自動駕駛的水平，但是沒有裝載在這款車上，而是裝在華為與北汽極狐合作的車輛上。作為新技術，我們還是要驗證其可靠性之后才會大規模裝車。”這是華為一家體驗店的賽力斯銷售人員向記者的介紹。從他的介紹來看，他并不清楚自動駕駛分級標準，在國內自動駕駛分級標準中并不存在L2+級，完全自動駕駛功能是L5自動駕駛才能實現的，而非L4。對普通消費者而言，他們也無法理解L2、L5這樣的行話。此外，盡管沒有強調車輛的自動駕駛功能，但這位銷售人員表示華為賽力斯SF5的硬件配置具備L4自動駕駛功能，只是軟件沒有匹配，所以現在無法使用，至于未來會否做軟件升級目前還沒有明確。

同樣對自動駕駛分級體系不了解的還有小鵬汽車的銷售人員。“小鵬汽車具備L2.5級自動駕駛功能，具備高速跟車、轉向變道等輔助駕駛功能。”小鵬汽車銷售人員對記者如是說。L2.5級則又是一個模糊不清的概念。不過，該銷售人員倒是強調小鵬P7標配的是輔助駕駛功能，并不是自動駕駛功能。但在功能介紹上，他卻有點夸大其詞。他告訴記者，駕駛員可以完全信任車輛自主變道功能。在記者提出是否還是需要看下后視鏡時，他說：“不用。這是電腦軟件控制的，您可以百分之百信任它。”針對記者提出的停車技術差的問題，這位銷售人員強烈推薦小鵬汽車的自動泊車功能：任何車位，小鵬P7都可以實現完全自動泊車。不過，他的說法遭到隔壁特斯拉銷售人員的否定。該特斯拉銷售人員告訴記者，目前，自動泊車功能僅能幫助車主將車停到簡單易停的車位內，位置稍微復雜點的，它就停不進去了。

上述特斯拉銷售人員不建議記者購買自動駕駛功能包。她說：“雖然特斯拉已經能夠實現L4完全自動駕駛功能，即輸入目的地，車輛就能自主到達，但選購這個功能包的車主目前的使用率只有10%。我今年1月購買特斯拉Model 3時就加購了這個功能包，但我平時基本不用，只是在朋友乘車時炫耀一下。”她還表示，在中國，Model 3車主選擇自動駕駛功能包的并不多。不過，她的說法與記者在北京一個特斯拉車主群內調查的結果存在很大差異，這個車主群里的大多數車主都選購了特斯拉的自動駕駛功能包。

8月18日傍晚，一位蔚來試駕工程師在帶記者進行了30分鐘的試乘后，承擔了協助記者選車的工作。在面對自動駕駛功能的選擇時，他強調“看您需求”，并沒有推薦NOP領航功能包。他表示，NIO Pilot蔚來自動輔助駕駛系統就可以完全滿足記者自動泊車的需求。此外，這套輔助駕駛系統支持超過20項輔助駕駛功能和遠程車輛軟件升級，NOP領航功能包的一些輔助駕駛功能對記者而言并不實用。但記者也注意到，在試駕過程中，這位工程師會習慣性地雙手脫離方向盤，并未全程保持高度專注力在駕駛上。當然，這可能與他在向記者介紹車輛的各種功能有關。但這些下意識的駕車動作可以反映出，其經常使用輔助駕駛功能，并對這些功能的可靠性比較有信心。不過，在記者追問時，他也強調，操作要求正確的駕駛習慣，不論是否開啟輔助駕駛功能，雙手都不能脫離方向盤超過3秒。在體驗自動泊車功能時，車輛完全自主停進停車位，從找車位到車輛停好，無需駕駛員進行任何操作。

“我們的車具備L2自動駕駛功能，但現在都稱之為輔助駕駛，國家不允許說自動駕駛。”天際汽車一位銷售人員道出了以上多位車企銷售人員強調輔助駕駛功能，而不再強烈推薦車輛具備自動駕駛功能的根本原因。可以看出，在林文欣車禍事故后，一線銷售人員接到了廠商的要求，不再混淆自動駕駛與輔助駕駛概念。但以往工作中養成的習慣還很難讓他們一時間完全實現100%轉換，他們還需要一段時間的專業知識培訓和話術習慣的培養。

車輛使用說明書有誤導嫌疑

盡管近日多位車企大佬相繼發聲，不能過分夸大自動駕駛功能，但記者發現，大多數車企的產品說明書都存在過度宣傳的問題，并沒有做到于細節處指導消費者正確使用輔助駕駛功能。

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